全國政協(xié)委員潘明。

華西都市報-封面新聞記者謝燃岸杜江茜攝影柴楓桔

“委員，加下微信吧。”

“委員，不如咱們面對面建個群，更方便。”

3月3日上午，北京鐵道大廈。潘明剛把手機掏出來，記者們馬上舉起手機涌了過去。全國政協(xié)委員、民革廣東省委會副主委潘明如此受媒體們的青睞，無疑跟他手上的兩份提案有關(guān)。

上月中旬，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》揭開了神秘面紗。根據(jù)這份綱領(lǐng)性文件，粵港澳大灣區(qū)不僅要建成充滿活力的世界級城市群、國際科技創(chuàng)新中心、“一帶一路”建設(shè)的重要支撐、內(nèi)地與港澳深度合作示范區(qū)，還要打造成宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈，成為高質(zhì)量發(fā)展的典范。

意料之內(nèi)，“粵港澳大灣區(qū)”又成為此次全國兩會的熱詞。而潘明帶來的提案，主題正是粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展。

對標(biāo)世界級城市群

大灣區(qū)交通基礎(chǔ)互聯(lián)互通有待提高　　粵港澳大灣區(qū)作為國家戰(zhàn)略，在建設(shè)世界級城市群背景下，“推進基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通”是灣區(qū)內(nèi)各成員的重點合作領(lǐng)域之一。

而現(xiàn)狀如何?潘明直言大灣區(qū)在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，尤其是城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與審批制度方面仍存在不少問題，制約了灣區(qū)東西兩岸的經(jīng)濟社會發(fā)展。

“大灣區(qū)城市群內(nèi)部城市間交通出行早已打破城市行政界線，形成多維度、多層次、常態(tài)化、通勤化的特點，其需求已超越常規(guī)公交能力，急需軌道交通這樣大運量公共交通系統(tǒng)支撐。”

對標(biāo)國際一流灣區(qū)的軌道線網(wǎng)密度，東京灣區(qū)軌道線網(wǎng)密度達到了0.21公里/平方公里，中心地區(qū)密度更高達3.58公里/平方公里，使得東京與其周邊的其他城市逐漸形成了區(qū)域一體化的大型城市群。而目前大灣區(qū)內(nèi)具有城市軌道交通的城市僅有香港、廣州、深圳、佛山四個城市，城市軌道線路長度約為972.8公里，線網(wǎng)密度僅為0.01公里/平方公里，且僅有一條廣佛地鐵實現(xiàn)了跨市建設(shè)運營。

“灣區(qū)城市之間的交流完全依靠公路運輸，成本高、能耗高、效率低，各城市的特色資源流通緩慢，無法支撐國際一流灣區(qū)和世界級城市群的目標(biāo)。”這位畢業(yè)于同濟大學(xué)建筑系城市規(guī)劃專業(yè)，并在規(guī)劃系統(tǒng)工作多年的委員說。

構(gòu)建大灣區(qū)交通一張網(wǎng)

適度開放內(nèi)部城市軌道交通審批制度　　眼下，在潘明看來，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)城市軌道交通一張網(wǎng)顯得尤為迫切。而這“一張網(wǎng)”的構(gòu)建，需要適度放開粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部城市軌道交通申報、審批制度。

“目前城市軌道交通的建設(shè)審批依然以單獨城市為主體，關(guān)注各城市的個體指標(biāo)，受限于行政體制劃分，由各城市單獨申報。”潘明說。這樣灣區(qū)內(nèi)各市的城市軌道交通沒有充分銜接，在城市邊界需要通過復(fù)雜的換乘，大大降低了城市軌道交通的運作效率，依然無法實現(xiàn)灣區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通。

潘明建議，以粵港澳大灣區(qū)城市群建設(shè)為突破點，改革軌道交通規(guī)劃審批制度，先行先試，研究制定適用于粵港澳大灣區(qū)發(fā)展趨勢的城市軌道交通制度與法規(guī)，促進灣區(qū)內(nèi)城市軌道交通銜接一體化、模式多樣化。

軌道交通建設(shè)的錢從何來?潘明也有所考慮。他說，在東京灣區(qū)，私營鐵路線路長度占比已超過46%，其運營的社會效益與資本收益都得到了國際社會的認可，建議創(chuàng)新粵港澳大灣區(qū)城市群軌道交通建設(shè)投融資模式，鼓勵民間資本參與建設(shè)，促進市場多元化發(fā)展。

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