一個是扎根斯圖加特傳承逾百年的汽車?yán)腺F族，一個是誕生于硅谷創(chuàng)立不足十年的IT“小鮮肉”, 卻在日前談起了一場“忘年戀”。

2 月初，打車應(yīng)用科技公司Uber 宣布與全球最大的商用車制造商、第一大豪華車生產(chǎn)商戴姆勒達(dá)成合作，并透露此次合作的主要議題——打造支持共享交通的自動駕駛汽車。事實上，Uber 和戴姆勒一直在積極布局自動駕駛，并在雙方合作之前各自擁有自己的合作伙伴，不過，這對老少配的結(jié)合還是讓汽車界和IT 界都為之關(guān)注。

都想成為自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)者

據(jù)外媒報道，Uber 希望通過與戴姆勒的合作，成為第一個成功推出商用自動駕駛車隊的公司，而該車隊未來將包含奔馳的自動駕駛汽車。不難理解，雙方的合作基于一個共同的目標(biāo)：加速實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化運營。長安汽車公司工程研究總院總工程師黎予生認(rèn)為，不管是戴姆勒，還是Uber，都意識到掌握自動駕駛技術(shù)的重要性，都在投入真金白銀，都想成為自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，這是他們能夠形成合作的前提條件。

在與戴姆勒合作之前，Uber 已在自動駕駛領(lǐng)域多有動作。去年，Uber 與沃爾沃達(dá)成合作，以沃爾沃XC90 為原型車，投入3 億美元研發(fā)具有完全自動駕駛功能的無人駕駛汽車。之后，Uber 在美國匹茲堡成立無人駕駛出租車隊，當(dāng)?shù)厥忻窨赏ㄟ^App 預(yù)約車輛，而車隊使用車型正是沃爾沃XC90。

Uber 還與福特展開過道路測試合作，使用裝備傳感器和攝像頭的福特Fusion 混合動力汽車開展自動駕駛路測。

在技術(shù)和人才儲備上，Uber 也是頻頻出擊。據(jù)悉，Uber 先是挖走卡耐基·梅隆大學(xué)機器人研究院的專家，再是收購Otto 等無人駕駛技術(shù)相關(guān)公司。甚至前谷歌搜索業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Amit Signal 也被招入Uber CEO 特拉維斯·卡蘭尼克的麾下，Amit Signal 將擔(dān)任高級副總裁，并主要負(fù)責(zé)自動駕駛項目。

合作的另一方，表面上看起來低調(diào)沉穩(wěn)的戴姆勒在自動駕駛領(lǐng)域也是深諳“先下手為強，后下手遭殃”的道理，誓要將開放合作進(jìn)行到底。

早在2015 年，戴姆勒就和寶馬、奧迪聯(lián)合收購諾基亞Here 地圖，布局車載導(dǎo)航。2016 年，戴姆勒又和寶馬、奧迪宣布與愛立信、華為、諾基亞、英特爾、高通聯(lián)合成立5G 汽車聯(lián)盟，共同研發(fā)有助于解決道路安全、娛樂和自動駕駛等問題的下一代移動網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用技術(shù)。

各有所需但不合作造車

形成合作，除了有相同的目標(biāo)，還要各有所需，優(yōu)勢互補。

“對于Uber 而言，戴姆勒的助力尤為重要，因為Uber 至今沒有任何造車經(jīng)驗。實際上，造車擁有非常高的技術(shù)門檻，不是一件容易的事。通過此次合作，我們能夠在全球范圍內(nèi)共享運輸網(wǎng)絡(luò)，與世界頂級汽車制造商的車輛進(jìn)行有機整合，從而在將來為Uber 用戶提供更好的用戶體驗。”特拉維斯·卡蘭尼克表達(dá)了對此次合作的認(rèn)識。

戴姆勒董事長蔡澈也對合作發(fā)表了看法：“戴姆勒致力于成為自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，與Uber 聯(lián)手，我們將會尋求強強聯(lián)合。”

據(jù)了解，雙方將不會合作造車，而是戴姆勒負(fù)責(zé)打造具有自動駕駛功能的汽車，Uber 則負(fù)責(zé)提供共享出行的軟件服務(wù)，雙方都可謂各自領(lǐng)域的強者。在中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車信息服務(wù)委員會副秘書長朱偉華看來，合作的一方生產(chǎn)汽車，另一方則運營汽車，恰好各有所需。對戴姆勒而言，可能缺乏的是在應(yīng)用場景下產(chǎn)生的大量車輛行駛數(shù)據(jù)，這是研發(fā)自動駕駛汽車所必需的，而擁有大量數(shù)據(jù)的Uber 則缺乏硬件支持。“自動駕駛需要依靠人工智能，人工智能需要大量車輛在真實場景下使用的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，雙方顯然是互補關(guān)系。”朱偉華說。

黎予生認(rèn)為，對傳統(tǒng)車企而言，做編程、特別是做人工智能，雖然也有一定積累，但不如互聯(lián)網(wǎng)公司�；ヂ�(lián)網(wǎng)公司在造車方面另起爐灶也不現(xiàn)實，所以合作是雙方快速提升技術(shù)的一個捷徑。

最先實現(xiàn)商業(yè)化的或是美國

特拉維斯·卡蘭尼克已經(jīng)不止在一個場合表示，“Uber未來會成為一家機器人公司，不過我們現(xiàn)在還處在初級階段。”顯然，實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化運營將使Uber 完成從打車應(yīng)用科技公司向機器人公司的轉(zhuǎn)變，即汽車機器人來接駕，而意識到還處于初級階段，表明特拉維斯·卡蘭尼克認(rèn)識到實現(xiàn)這個目標(biāo)還有很長的路要走。

“自動駕駛汽車，本身就是機器人，帶著四個輪子的機器人，帶控制的汽車機器人。”黎予生表示，“但汽車機器人遇到的環(huán)境要比一般機器人遇到的環(huán)境復(fù)雜得多。設(shè)計機器人，需要知道機器人所處的環(huán)境是什么，一般的機器人使用環(huán)境簡單，可以很確定地知道使用環(huán)境，但汽車所處的環(huán)境，復(fù)雜多變不可控，車?yán)锏某丝鸵膊豢煽�。想要把汽車機器人做得更成熟，需要更多時間。Uber 轉(zhuǎn)變成機器人公司的邏輯和趨勢是對的，但難度非常大。”

不過，黎予生認(rèn)為，以Uber、谷歌等為代表的美國公司在自動駕駛方面已經(jīng)走在了世界前列。“不能說他們的算法很成熟，但已經(jīng)開發(fā)了很多，也知道所面臨的瓶頸。反觀中國，目前還沒有走到利用收集數(shù)據(jù)來改善算法的階段，中國公司還不知道這些瓶頸在哪，還沒有走到這一步。”

朱偉華判斷，最先可能實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化運營的是美國，原因在于美國的汽車制造和互聯(lián)網(wǎng)都很強大，且能抱團(tuán)合作。德國和日本汽車制造很強大，但需要和國外互聯(lián)網(wǎng)公司合作，中國則是汽車制造優(yōu)勢不明顯，互聯(lián)網(wǎng)公司具備比較強的實力。

不得不承認(rèn)，類似Uber 和戴姆勒、Lyft 和通用等的合作將加速美國取得自動駕駛的領(lǐng)先優(yōu)勢，這對我國自動駕駛汽車的研發(fā)有借鑒意義。“中國企業(yè)之間的合作，大多抱著自己的技術(shù)不撒手，這些技術(shù)其實并不算先進(jìn)，應(yīng)該更開放一點，只有互相分享才能共同進(jìn)步。”黎予生建議。(張忠岳)

(新媒體責(zé)編：zs11)