一輛理想one在湖南長(zhǎng)沙街頭自燃，在將這家車(chē)企的產(chǎn)品推至風(fēng)口浪尖的同時(shí)，也讓新能源汽車(chē)的安全問(wèn)題再度成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

據(jù)涉事車(chē)主在社交媒體上的爆料，事情發(fā)生在5月8日上午，事故發(fā)生時(shí)車(chē)輛正使用燃油模式正常行駛，引擎艙突然冒煙然后著火。隨后明火雖然被撲滅，但車(chē)輛前部位置燒毀嚴(yán)重。

事情發(fā)生后，理想汽車(chē)官方當(dāng)日中午12時(shí)51分在微博上進(jìn)行了回復(fù)，表示經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，車(chē)輛的電池系統(tǒng)沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題，目前這輛車(chē)已經(jīng)被轉(zhuǎn)移到了安全區(qū)域進(jìn)行檢測(cè)，后續(xù)的調(diào)查結(jié)果將會(huì)及時(shí)公布。

這已經(jīng)不是本月第一次發(fā)生新能源車(chē)起火事件，同日，廣東東莞塘廈一輛正在充電的小汽車(chē)突然起火，火勢(shì)蔓延至旁邊車(chē)輛遭遇火情。就在同一周的5月4日，新疆阿克蘇市也發(fā)生過(guò)一起電動(dòng)汽車(chē)自燃事件。而4月28日凌晨，深圳塘尾某新能源汽車(chē)充電站也發(fā)生了一起類(lèi)似的車(chē)輛起火爆炸事件，現(xiàn)場(chǎng)共5輛新能源車(chē)受到不同程度的損壞，4臺(tái)充電樁被燒毀。

北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)劉鵬曾談到，目前我國(guó)汽車(chē)每年的燃燒事故率達(dá)到萬(wàn)分之3.16，而新能源車(chē)的燃燒事故率為萬(wàn)分之0.98。

事涉安全，再小的安全事件，都可能釀成嚴(yán)重后果。新能源車(chē)安全究竟如何保障?

電池安全依然待解

除了8日公布的信息外，理想汽車(chē)尚未進(jìn)一步發(fā)布起火事件發(fā)生的具體原因。5月10日，第一財(cái)經(jīng)記者向理想汽車(chē)方面打聽(tīng)最新調(diào)查結(jié)果，對(duì)方表示，“目前了解到的信息已經(jīng)分享在官方微博，現(xiàn)在正在等待前方調(diào)查結(jié)果，有進(jìn)一步消息再同步。”

而上述廣東東莞電動(dòng)車(chē)起火事件，涉事的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)也尚未對(duì)此作出說(shuō)明。所以自燃事故到底因何而起，目前尚無(wú)定論。不過(guò)，據(jù)新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，電池問(wèn)題依然是新能源汽車(chē)著火事故的主要原因。

北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)劉鵬在一次微課堂的分享中提到，充電過(guò)程、充滿電后靜置狀態(tài)是著火事故的主要構(gòu)成部分。新能源汽車(chē)安全事故大多發(fā)生在高SOC(State of Charge，即“剩余電量”)狀態(tài)，其中SOC在85%以上的事故占比達(dá)到57%，SOC為100%的占比為14%。充電狀態(tài)與非充電狀態(tài)(靜置或運(yùn)行)各占50%。在全國(guó)車(chē)輛安全事故中，乘用車(chē)事故占比高于專(zhuān)用車(chē)，達(dá)到56.9%，其中三元鋰電池占比最高，達(dá)到88.89%。

相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池由于材料固有的特性，在安全管控方面的要求更高，而由于政策對(duì)于電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)更多按照續(xù)航里程來(lái)評(píng)價(jià)，因此，三元鋰電池近年來(lái)續(xù)航里程不斷提升，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時(shí)，對(duì)于電池的熱失控溫度和安全性管控要求也在升級(jí)。

但是，中國(guó)科學(xué)院院士、汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高曾指出，目前業(yè)內(nèi)仍有很大一部分企業(yè)并沒(méi)有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，甚至沒(méi)有電池安全測(cè)試能力，再加上部分企業(yè)強(qiáng)行使開(kāi)發(fā)周期為24~28個(gè)月的動(dòng)力電池產(chǎn)品追上一年一調(diào)整的補(bǔ)貼周期，進(jìn)而導(dǎo)致電池的研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證周期不得不縮短，因此必然會(huì)存在一定的安全隱患。

“新能源汽車(chē)電池質(zhì)量導(dǎo)致的小概率隱形缺陷在所難免，冒煙或自燃現(xiàn)象也是全球業(yè)界公認(rèn)的難題。”奧動(dòng)新能源集團(tuán)營(yíng)銷(xiāo)中心總經(jīng)理黃春華也告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

如何提升新能源車(chē)安全？

不過(guò)，隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的進(jìn)一步成熟，無(wú)論是頂層設(shè)計(jì)還是新能源汽車(chē)的質(zhì)量等，都在得到改善。從政策層面，新的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策，明確將“技術(shù)指標(biāo)穩(wěn)定”列入補(bǔ)貼參評(píng)項(xiàng)目之中，這將會(huì)倒逼車(chē)企改善車(chē)輛質(zhì)量。而從另一個(gè)層面看，雖然起火事件頻發(fā)，但劉鵬也談到，從故障率上看，2019年新能源汽車(chē)的故障率較2018年下降了7.7%。而在電池系統(tǒng)方面，有較大安全風(fēng)險(xiǎn)，可能引發(fā)熱失控的故障率從去年7月至今也有一定改善。

“所以對(duì)于新能源車(chē)起火問(wèn)題客觀、冷靜、理性看待。”他談道，目前我國(guó)汽車(chē)每年的燃燒事故率達(dá)到萬(wàn)分之3.16，而新能源車(chē)的燃燒事故率為萬(wàn)分之0.98。

“大多數(shù)故障發(fā)生時(shí)，電壓、溫度、絕緣限值等參數(shù)都有表征。”劉鵬談道，目前國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)建立了安全事故處理機(jī)制，正在研究車(chē)輛充電和駕駛行為的風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估，“車(chē)-云”結(jié)合是未來(lái)大數(shù)據(jù)應(yīng)用領(lǐng)域的重要方向，也是安全與壽命管理的重點(diǎn)研究領(lǐng)域。

黃春華認(rèn)為，與直充補(bǔ)電相比，換電模式更能提前獲知電池的安全和使用狀態(tài)，以提升安全。“換電的電池可拆卸，每次充電均進(jìn)行檢測(cè)，及時(shí)維護(hù)，可以避免電池帶病工作引發(fā)的安全事故。其次，換電過(guò)程可以控制和檢測(cè)最佳充電曲線，換電站通過(guò)恒溫恒濕統(tǒng)一充電倍率環(huán)境下集中充電，對(duì)每塊電池的SOH值(電池健康狀態(tài))極大提升，保證充電過(guò)程的安全。”黃春華告訴記者。

他認(rèn)為，在政策層面應(yīng)該鼓勵(lì)換電模式，同時(shí)推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化，各大主機(jī)廠使用統(tǒng)一的電池，讓每塊電池通過(guò)換電模式真正流通起來(lái)，形成車(chē)電分離的最大化價(jià)值。在監(jiān)管層面：推廣換電安全管理標(biāo)準(zhǔn);追溯每塊電池全生命周期充放電過(guò)程，鎖定出現(xiàn)問(wèn)題電池的隱患因素，及時(shí)排查和調(diào)整;消費(fèi)者權(quán)益在電池質(zhì)保期限內(nèi)，由電池廠與保險(xiǎn)公司提供電池生命周期保障，最大限度提升電池出廠品質(zhì)和使用中減少用戶損失。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)