寶馬和奔馳都在押注通過大規(guī)模生產(chǎn)基于傳統(tǒng)汽車的新電動(dòng)汽車，來與特斯拉和其他初創(chuàng)電動(dòng)汽車制造商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

制造電池驅(qū)動(dòng)的汽車有兩種方法：一是像特斯拉這樣，一種是基于傳統(tǒng)的汽車平臺(tái)，可以兼容各種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)：燃油、電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)比汽油或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)更小，因此全新設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車可以通過內(nèi)部裝飾為用戶提供更大的空間，但問題是：獨(dú)特的設(shè)計(jì)需要專門的生產(chǎn)線和昂貴的新工廠。

寶馬在向電動(dòng)汽車i3和i8的研發(fā)投入了數(shù)十億美元后，才意識(shí)到了這一艱難的道路。

“制造一輛電動(dòng)汽車很容易。但很難賺到錢，”寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich說。

自從寶馬在2013年開始銷售i3以來，汽車電池的性能已經(jīng)提高了40%，這使得傳統(tǒng)汽車制造商能夠生產(chǎn)與汽油車相同重型基礎(chǔ)的電動(dòng)汽車，并且一次充電可以擁有500公里的續(xù)航里程。這給了傳統(tǒng)車企比定制制造的電動(dòng)汽車制造商更具有優(yōu)勢(shì)。

隨著特斯拉以更便宜的Model 3進(jìn)入主流市場(chǎng)，寶馬已經(jīng)開始了一場(chǎng)大轉(zhuǎn)變，大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車，并承諾提供電池驅(qū)動(dòng)的常規(guī)車型。

寶馬將于2020年前推出一款全電動(dòng)版X3 SUV和一款MINI電動(dòng)汽車，而梅賽德斯-奔馳將在2019年推出基于其暢銷SUV車型 GLC的電動(dòng)EQ。

一款全新的電動(dòng)車i Vision Concept，將使用與寶馬3系相同的平臺(tái)基礎(chǔ)。電動(dòng)和柴油車型將在相同的生產(chǎn)線上建立，從而對(duì)電動(dòng)汽車的需求做出靈活的反應(yīng)。

為了延長(zhǎng)i3的壽命，寶馬做出了一個(gè)全新的設(shè)計(jì)和一個(gè)新的電池。但該公司的戰(zhàn)略押注是，如果需要的話，將對(duì)產(chǎn)量進(jìn)行全面調(diào)整，以迅速擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。

由于高昂的購(gòu)買價(jià)格和有限的充電基礎(chǔ)設(shè)施，電動(dòng)汽車的需求仍然疲軟。但如果電池價(jià)格持續(xù)下跌，這種情況可能會(huì)改變。

“電池成本正在下降。我們相信，我們可以帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且不僅僅局限于電池和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。我認(rèn)為，從這個(gè)角度看，我們將處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，”戴姆勒公司的首席執(zhí)行官蔡澈表示。

奔馳還在設(shè)計(jì)一個(gè)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車使用的平臺(tái)。在最初一大波電動(dòng)汽車上路后，該平臺(tái)將被推出。

德國(guó)三大豪華汽車制造商——奔馳、寶馬和大眾集團(tuán)旗下的奧迪——損失將較為嚴(yán)重，如果特斯拉對(duì)高端汽車市場(chǎng)的銷量取得成功。

特斯拉去年生產(chǎn)了83，922輛汽車，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于德國(guó)各大豪華品牌。寶馬去年售出25528輛電動(dòng)i3，而奔馳沒有透露其電動(dòng)B級(jí)轎車的銷售數(shù)據(jù)�？偟膩碚f，去年奔馳和寶馬的銷量超過了200萬輛。

長(zhǎng)期以來，德國(guó)一直抵制大規(guī)模電氣化，稱沒有任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能使電動(dòng)汽車有利可圖，因?yàn)殡姵靥�貴了。伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析師們估計(jì)，電池價(jià)格已經(jīng)大幅下跌，但500公里的電池仍然需要1.4萬美元，而內(nèi)燃機(jī)的價(jià)格還不到5000美元。

“根本上的缺陷”

畢�？�(Carsten Breitfeld)是中國(guó)初創(chuàng)電動(dòng)車拜騰的首席執(zhí)行官。他認(rèn)為，汽車必須重新考慮才能完全釋放其具有的潛力，這樣才能即作為新的電動(dòng)汽車，也作為新的消費(fèi)者體驗(yàn)平臺(tái)。

“試圖調(diào)整一種車型架構(gòu)，以生產(chǎn)電力、柴油和插電式混合動(dòng)力車，從根本上是有缺陷的，因?yàn)檫@些產(chǎn)品將會(huì)受到損害。”畢�？嫡f。

畢�？翟�效力德國(guó)老牌汽車公司寶馬20年，加盟拜騰之前，他負(fù)責(zé)了寶馬i系列電動(dòng)汽車的研發(fā)工作。他認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)上已經(jīng)不具有領(lǐng)先地位。

畢福康認(rèn)為，德國(guó)汽車制造商應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車需求的激增所作出的決定——將電動(dòng)引擎安裝在傳統(tǒng)汽車上——是一個(gè)錯(cuò)誤。他認(rèn)為，這將讓汽車行業(yè)經(jīng)歷“諾基亞時(shí)代”的噩夢(mèng)：一名新玩家使用一種轉(zhuǎn)型式設(shè)計(jì)來奪取了對(duì)成熟市場(chǎng)的控制權(quán)，一如蘋果iPhone 10年前在芬蘭移動(dòng)電話巨頭諾基亞上搶了先機(jī)一樣。

“特斯拉盡力開發(fā)的電動(dòng)汽車是現(xiàn)在所有人都想要開發(fā)的東西。下一步是聯(lián)網(wǎng)汽車，這將給消費(fèi)者帶來全新的數(shù)字體驗(yàn)。這相當(dāng)于從諾基亞時(shí)代到智能手機(jī)的轉(zhuǎn)換。”畢福康說。

畢�？祵�(duì)此深信不疑，以至于他在2015年辭去了寶馬的工作，當(dāng)時(shí)他負(fù)責(zé)清潔平板電動(dòng)汽車的研發(fā)。這一項(xiàng)目引起了蘋果的注意。

2014年，寶馬和蘋果在汽車領(lǐng)域展開了合作，但最終還是分道揚(yáng)鑣了。從那時(shí)起，德國(guó)汽車制造商一直在努力邊緣化消費(fèi)者電子產(chǎn)品和技術(shù)公司對(duì)其汽車的影響。寶馬、奔馳、奧迪一起花32億收購(gòu)了Here地圖，以減少對(duì)蘋果和谷歌地圖的依賴。

畢�？嫡f，這種防御性的做法意味著傳統(tǒng)汽車制造商未能充分利用消費(fèi)者電子產(chǎn)品的創(chuàng)新。

然而，汽車行業(yè)的資深人士警告稱，推翻傳統(tǒng)車企可能比許多消費(fèi)者技術(shù)高管所設(shè)想的要困難得多。哈利·克勒格爾(Harry Kroeger)曾是特斯拉的前董事，現(xiàn)在是汽車零部件供應(yīng)商博世汽車的總裁。他表示，許多科技公司在汽車行業(yè)都失敗了。

克勒格爾說：“我認(rèn)為，很多創(chuàng)業(yè)公司完全低估了那種老式硬件的成熟程度，這是一種自負(fù)的風(fēng)險(xiǎn)。有些傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了130年的演變，其中的一些教訓(xùn)是艱難的。”

“一個(gè)小玩意，我們不在乎它是否發(fā)生故障，但汽車是在以每小時(shí)100英里的速度運(yùn)行。”克勒格爾說道。

真正的顛覆性設(shè)計(jì)會(huì)受到嚴(yán)格的汽車安全法規(guī)的限制。一個(gè)控制汽車剎車的芯片不會(huì)控制著車內(nèi)信息娛樂系統(tǒng)的運(yùn)行。

特斯拉可能對(duì)德國(guó)車企構(gòu)成了威脅，但前提是它在明年能將產(chǎn)量提高到50萬輛。

(新媒體責(zé)編：wb001)