根據(jù)國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部三部門發(fā)布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》，提出要大力推動新能源汽車的消費和使用，“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。另外，“鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持”，并且在停車費方面，還“鼓勵有條件的地方給予新能源汽車優(yōu)惠”。

事實上，近期全國范圍內(nèi)，汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)并不理想。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年4月，我國汽車生產(chǎn)205.20萬輛，環(huán)比下降19.78%，同比下降14.45%;銷售198.05萬輛，環(huán)比下降21.41%，同比下降14.61%。從趨勢上來看，今年1~4月份的產(chǎn)銷降幅較1~3月份更為擴大。

盡管汽車產(chǎn)銷量整體下降，但是新能源汽車卻呈現(xiàn)“一枝獨秀”的態(tài)勢。今年4月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%，成績亮眼。

對此，業(yè)界有了這樣一種期待，隨著新政策落地實施，新能源汽車能否借“政策東風”達到新的增長高度，并進而帶動中國車市的整體復蘇?

首先，必須意識到，如今中國車市的不振，既有國際因素，也有國內(nèi)因素。今年一季度，全球車市都出現(xiàn)了下行態(tài)勢，全球汽車產(chǎn)銷量下滑在7%左右，進而影響上下游的一系列產(chǎn)業(yè)。不過，我國汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑，高于全球同行均值，說明這樣的下滑既受全球汽車產(chǎn)業(yè)大環(huán)境影響，也受到自身諸多因素影響，才使得車市進入“瓶頸期”。

相比于當下每月200萬輛的汽車產(chǎn)銷量，新能源汽車10萬輛上下的月產(chǎn)銷量，占比很小，就算是翻倍，對于車市整體影響也不大。但是，這輪限購放開，給新能源汽車帶來的競爭壓力，卻是不容小覷的。

這是因為，“政策東風”帶來的影響，不只是新能源汽車領域，而是車市整體。這是因為，實施方案中還要求，“嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定”，已經(jīng)采取限購的城市“應根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導使用”。而這些放開措施，針對的是包括傳統(tǒng)燃油車輛在內(nèi)的所有汽車。換言之，新能源車輛限購放開的同時，傳統(tǒng)能源汽車的限購也會放松，兩者之間的競爭就會加劇。

當下傳統(tǒng)燃油汽車市場存在觀望情緒，一是因為消費者擔憂限購限行擴大化，二是目前汽車排放處于國五國六兩個標準的切換期，消費者在等待排放標準更高的車輛上市。也就是說，一旦觀望情緒散去，限制性措施放開，新能源汽車就要面對傳統(tǒng)燃油汽車的競爭，并且后者的排放標準甚高，對于環(huán)境的不利影響不見得會比新能源汽車高多少，技術、市場與服務都更加成熟。那么，在這樣的市場競爭之下，新能源汽車的競爭力又在哪里呢?畢竟，之前新能源汽車市場的上漲，與對傳統(tǒng)燃油汽車限制性措施的存在不無關系。

與傳統(tǒng)燃油汽車市場觀望情緒正在散去不同，當下新能源汽車市場，觀望情緒正在集結(jié)。除卻補貼逐步退場之外，消費者不僅擔心充電網(wǎng)絡體系不夠健全，也擔心當下的新能源汽車，其在技術上會不會最終被淘汰。

畢竟，個別車企依然有“靠補貼賺一把”的心態(tài)，在技術研發(fā)上，特別是基礎技術方面投入低，力度小，在動力系統(tǒng)上缺乏突破性設計，仍然是舊有的汽車外殼套個傳統(tǒng)的大電池。這樣的產(chǎn)品，消費者的信心可想而知。

從全球范圍來看，汽車動力來源從傳統(tǒng)能源向新能源轉(zhuǎn)型，都是大勢所趨。只是，這樣的大趨勢何時成為現(xiàn)實，既與汽車科技的研發(fā)水平有關，也與相關基礎設施配套有關，更與全球能源經(jīng)濟緊密相關。

正因如此，新能源車企要做的，不是盲目借著短期的政策東風瘋狂造車賣車賺補貼，而是要潛心進行技術研發(fā)積累，協(xié)助有關部門加快相關基礎配套設施的布局，等待外部環(huán)境時機。畢竟，只要大趨勢不變，真正的春天肯定會到來。

(新媒體責編：news1166)