6月26日，2019年度新能源補貼政策正式開始實施，按照要求，續(xù)航里程在250km以下的純電動乘用車補貼被取消，續(xù)航里程大于250km的純電動乘用車補貼退坡超過50%。那么，新政實施后純電動車的價格是否已經(jīng)隨著補貼退坡而上漲了?記者為此走訪了北京地區(qū)多家新能源汽車經(jīng)銷店。

多數(shù)車企維持指導(dǎo)價 但高優(yōu)惠不見了

“之前還有5000元的優(yōu)惠，現(xiàn)在只能優(yōu)惠2000元了”，在比亞迪新能源北方瑞鵬經(jīng)銷店內(nèi)，來看車的王先生在對比了補貼新政實施前后的車輛售價后說道。根據(jù)比亞迪官方發(fā)布的信息來看，2019年10月31日前購車仍可享受2018年全額補貼，與此同時，比亞迪汽車公關(guān)總監(jiān)楊昭此前在接受采訪時也表示：“比亞迪全系新能源汽車終端指導(dǎo)價格保持不變”。但是從終端售價來看，雖然指導(dǎo)價未上調(diào)，但優(yōu)惠已經(jīng)“縮水”了。

和比亞迪新能源一樣，長安新能源也發(fā)布官方消息表示“全系EV不漲價”，記者在金長風(fēng)店內(nèi)了解到，目前長安新能源在售車型的工信部續(xù)航里程，全部都在300km以上，同時主流的EV460車型可以優(yōu)惠1.5萬元，但目前庫存車不多。

相比于這兩家官方指導(dǎo)價并未進(jìn)行調(diào)整的新能源車企，北汽新能源領(lǐng)導(dǎo)此前接受采訪時則表示：“部分車型的指導(dǎo)價可能會有微調(diào)。”記者在北汽新能源五方龐大店了解到，7月1日開始，廠家針對EU5車型的指導(dǎo)價上調(diào)了3000元。銷售人員表示：“聽到漲價信息后，持觀望態(tài)度的消費者更多了。”

不過，一些在6月25日前“另辟蹊徑”的新能源車企，在補貼新政實施后，終端零售就顯得更從容些。比如騰勢龐大五方店，為了防止店內(nèi)庫存車在補貼調(diào)整后虧本，在補貼新政實施前，便在享受高補貼的情況下，為這些庫存車上了牌照，如今平價出手給消費者，降低了經(jīng)銷店的風(fēng)險損失。但從記者在店內(nèi)的觀察來看，像騰勢這樣平均售價20萬元以上、月均零售只有百臺的小眾品牌產(chǎn)品，消費者選車時還是有所顧慮的，汽車行業(yè)從業(yè)者李女士就表示更愿意選擇銷量榜前幾位的車型。

對于造車新勢力品牌而言，此輪補貼退坡是否會對他們造成影響呢?此前，威馬和小鵬均通過官方平臺發(fā)布了“全系不漲價”的消息，威馬汽車董事長沈暉公開表示：“威馬汽車根據(jù)用戶的反饋和市場的需求，暫不調(diào)整產(chǎn)品的售價。”不過，實際終端情況又如何呢?記者也分別來到威馬、小鵬和蔚來三家新能源車體驗店了解情況。

可以肯定的是，威馬和小鵬目前的終端車型售價確實維持了6月25日之前的指導(dǎo)價。不過，記者在蔚來汽車展廳了解到，廠家已經(jīng)按照補貼新政，對ES8的指導(dǎo)價進(jìn)行了調(diào)整：2019年12月31前，70kWh版本的車型可獲得國家補貼11520元，相比6月25日前的國家補貼少了15480元，而地方補貼13500元則完全取消，也就是說，消費者現(xiàn)在購買該版本車型，比6月25日前要多花費近3萬元。

補貼退坡 車企面臨盈利危機

考慮到消費者的接受程度，眼下，不少車企都盡可能地維持車型原售價。但進(jìn)入4月份以來，國內(nèi)新能源車市場就已經(jīng)出現(xiàn)了增速的下滑，5月份新能源車增速更降至1.8%。“賠本式”的售賣，再加上細(xì)分市場競爭日趨激烈，這些因素都讓車企，尤其是主推新能源車的企業(yè)，面臨著盈利危機的隱患。

以比亞迪為例，5月份，比亞迪賣出新車3.39萬輛，同比下滑10.22%。但觀察銷量結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)，新能源車型為比亞迪貢獻(xiàn)了主要的增量——當(dāng)月銷量2.2萬輛，同比增長53.8%。新能源車型，尤其是純電動車型，是比亞迪重要的銷量支柱。

從比亞迪2019年的新車規(guī)劃中，也可以看出比亞迪對新能源車業(yè)務(wù)的偏重。今年，比亞迪將推出9-10款新車型，基本以新能源車型為主。可以說，如果新能源車業(yè)務(wù)一旦遭遇波折，對比亞迪的銷量表現(xiàn)將產(chǎn)生直接的影響。另一方面，眼下比亞迪選擇維持售價來“保市場”，這意味著補貼退坡后，車企必須自己來消化相關(guān)成本，這對比亞迪的盈利狀況，又是一重打擊。

實際上，補貼政策退坡對車企盈利能力的影響，早在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)。根據(jù)2018年上半年車企財報顯示，新能源車補貼退坡帶來的“銷量普漲、利潤普降”，成為新能源車行業(yè)上市公司的普遍特點。比如比亞迪就在2018年半年財報中指出，2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為4.79億元，同比下滑72.19%，而凈利潤的下滑，主要在于“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降”。

相較于新能源乘用車行業(yè)，客車行業(yè)的反應(yīng)更為明顯。安凱客車、中通客車表示2018年上半年企業(yè)凈利潤下滑明顯，原因均是受新能源政策影響，導(dǎo)致公司銷量規(guī)模下降。

眼下，2019年新能源補貼政策已經(jīng)落地。相較于2018年，此輪補貼政策退坡降幅更大，如何保住盈利水平，也將是車企面臨的一大考驗。

插電式混合動力或迎來春天

在業(yè)內(nèi)人士看來，補貼退坡，將開啟新能源汽車行業(yè)的洗牌期。一方面，新能源汽車行業(yè)上市企業(yè)面臨著盈利難題;另一方面，除了蔚來、小鵬、威馬等頭部企業(yè)走上了正軌，大部分造車新勢力仍面臨著交付難題，補貼的退坡無疑令這些盈利能力本就有限的新勢力車企，雪上加霜。

補貼政策的變化，也讓新能源車市場的內(nèi)部格局發(fā)生了改變。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，新能源乘用車銷量前十榜單中，出現(xiàn)了唯一一款插電式混合動力車型，帕薩特PHEV。當(dāng)月，帕薩特PHEV賣出新車3293輛，環(huán)比增長6.9%。

實際上，插電式混合動力車型，正是眾多海外品牌進(jìn)入國內(nèi)新能源車市場的主要路徑。以豐田、大眾為代表的合資品牌，已經(jīng)將研發(fā)已久的插混技術(shù)，瞅準(zhǔn)了市場化時機加速推出。未來，供消費者選擇的插混產(chǎn)品，將更加豐富。對此，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示：“隨著新能源車補貼政策的退坡，插電式混合動力車型將迎來春天。隨著合資品牌加速導(dǎo)入插混產(chǎn)品，以及補貼退坡帶來的自主品牌價格優(yōu)勢缺失，都將直接擠占自主品牌現(xiàn)有的市場份額”。

此外，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在限購城市購買新能源車的消費者，本身就具有較高的購買力，隨著更多高續(xù)航里程、高品質(zhì)、高品牌力產(chǎn)品的導(dǎo)入，消費者也將向這類產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，“隨著合資、豪華品牌陸續(xù)進(jìn)入市場，預(yù)計到2020年，國內(nèi)新能源車市場中，海外品牌將擁有更多話語權(quán)”。

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