日前，全國首個“變+充電站”站點——深圳蓮花山充電站正式投入運營。該充電站充分利用了現(xiàn)有變電站的土地、供電量潛力及位置優(yōu)勢，被業(yè)內(nèi)認為對破解充電樁“布點難”做了有益的探索。

充電設施是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵，但長期以來，充電樁建設都面臨諸多難題。由于當前新能源汽車電池的充電倍率不高、充電時間過長等因素，我國充電樁規(guī)劃仍以分散式充電樁為主的發(fā)展模式，不僅投入巨大，而且存在充電設施空置率高、管理空白、安全隱患凸顯等問題。

專家認為，充電設施規(guī)劃建設宜有前瞻性，充分考慮新能源汽車充電倍率不斷提升的趨勢，參照燃油車時代的加油站模式，以集中式充電站為主、分散式充電樁為輔，從而降低用戶改變習慣的阻力，減少巨量浪費。

根據(jù)國家發(fā)改委等多部門下發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015—2020年)》，到2020年，全國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

從過往的分散式充電樁的使用情況來看，空置率極高，帶來了巨大的浪費。不僅在商業(yè)地產(chǎn)，在住宅小區(qū)，燃油車占用充電樁車位也十分普遍。“本來車位就十分緊張，我不可能讓車位空著等車過來充電，而且新能源汽車本就不多。”一個住宅小區(qū)的物業(yè)管理人員告訴記者。

記者了解到，如果規(guī)劃中的480萬個分散式充電樁按照一車一樁配備，單樁功率一般為7千瓦，乘用車月均行駛里程大約為1500公里，每千瓦時的續(xù)駛里程按7公里測算，每輛車月充電量大約為210千瓦時，月均充電時間約為30個小時。由此計算，設備的利用率不到5%。

另一方面，由于分散，充電樁的管理和維護困難，而且大多數(shù)位于商業(yè)地產(chǎn)和住宅小區(qū)中，一旦發(fā)生安全事故后果嚴重。此外，在效果尚不明朗的情況下投入巨大。按照當前分散式充電樁單個投入成本1萬元(設備、施工、配電建設完成)計算，480萬個分散式充電樁，需要累計投入480億元。如果算上與這480萬個充電樁配套費電網(wǎng)改造成本，累計投入過千億元。

專家認為，分散式充電樁更適合按需設置，而非現(xiàn)在的規(guī)劃先行，因為分散式充電樁能夠輻射的地理范圍太小了，在需求不明確的情況下做大規(guī)模的規(guī)劃，極有可能造成大量的閑置浪費。

隨著電池充電倍率的不斷提升，集中式充電站將能夠以近似于加油的時間滿足用戶充電需求，用燃油車時代的加油站模式來大規(guī)模推廣集中式充電站，既能夠在不改變習慣的前提下較好地滿足用戶需求，也能減少投入和浪費，同時有利于維護管理，保證充電安全。

“集中式充電站和分散式充電樁相比，從經(jīng)濟效益上來講減少成本、避免浪費，從社會效益上來講安全隱患較低。”國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、中國電動汽車百人會首席專家張永偉說。

(新媒體責編：wb001)