北京市首條自行車專用道——回龍觀至上地自行車專用道自開通以來，迅速成為京城里的“新晉網(wǎng)紅”。據(jù)報道，全國各地的騎行愛好者慕名而來“打卡”，目前的總騎行量已突破240萬人次。無獨(dú)有偶，在廣東、浙江和上海等地，也掀起了一股建設(shè)綠道、棧道等非機(jī)動車道和慢行系統(tǒng)的熱潮，受到諸多市民歡迎。

這種舒適感彌足珍貴，尤其在北京、上海這種超大城市，機(jī)動車保有量龐大，對自行車及行人的路權(quán)構(gòu)成擠占。上述推演過程有兩個基本假設(shè)：其一是城市道路擴(kuò)張速度明顯低于汽車保有量增長速度;其二是城市道路擴(kuò)張量內(nèi)部的結(jié)構(gòu)失衡——機(jī)動車道增加多，騎行或步行等非機(jī)動車道增加少。換言之，道路規(guī)劃和路權(quán)分配是“汽車本位”，而非“人本位”;機(jī)動車處于主導(dǎo)地位，而非機(jī)動車屬于附屬地位。

建設(shè)自行車專用道及其他重視非機(jī)動車道規(guī)劃與建設(shè)的舉措，飽含深刻意義。新發(fā)展理念下，我們需要重新審視速度。很多時候，慢生活、慢行系統(tǒng)能引致更有質(zhì)量的發(fā)展和更有品質(zhì)的生活。汽車旅行讓人們馳騁千里，但剝奪了細(xì)品沿路風(fēng)景的機(jī)會，也缺乏騎行帶來的人際互動和精神滿足感。汽車代表的“快速”狀態(tài)，其綜合效率不一定總是高于騎行或步行代表的“慢速”狀態(tài)。

從機(jī)動車和非機(jī)動車使用者的特征看，機(jī)動車主的經(jīng)濟(jì)實力整體更強(qiáng)，年齡分布上以中青年為主，在階層結(jié)構(gòu)中處于強(qiáng)勢地位;而騎行或步行者總體經(jīng)濟(jì)狀況較差，在階層結(jié)構(gòu)中處于弱勢地位。建設(shè)自行車專用道及其他非機(jī)動車道規(guī)劃與建設(shè)，體現(xiàn)了對弱勢群體的體恤與保護(hù)，增進(jìn)了路權(quán)的公平性。

未來的城市道路規(guī)劃與建設(shè)，應(yīng)該踐行“以人為本”的基本原則，在道路擴(kuò)張的增量上實現(xiàn)更好的平衡，使不同交通工具和諧共存，給每一種出行方式提供足夠機(jī)會。道路增量內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方向之一是促進(jìn)非機(jī)動車道的增長。此外，在一些郊區(qū)或人口密度較低的地方，為了讓騎行或徒步者獲得更好的出行環(huán)境，要盡量保持原生的自然狀況，給城市留白，讓荒野延續(xù)。

總之，更好的城市和更好的生活，不是更多汽車和更頻繁的擁堵，而是多元生活方式的健康共存。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)