“騎了兩三年，現(xiàn)在親眼見證公共自行車退市了。”8月下旬的一天，家住北京市通州區(qū)的劉琦和往常一樣，下班后從土橋地鐵站出來，準備騎公共自行車回家。但找了一圈，劉琦發(fā)現(xiàn)市政公共自行車站樁上的自行車已經(jīng)被統(tǒng)一移走，站樁開始關(guān)停和拆除，路上也不見市民騎行公共自行車的蹤影。原先放置公共自行車的站樁�？奎c旁邊，放上了多個平臺的共享單車。

今年以來，北京市各區(qū)陸續(xù)發(fā)布公告，宣布停止公共自行車運營或轉(zhuǎn)為市場化運營。截至8月中旬，懷柔區(qū)、大興區(qū)、昌平區(qū)公共自行車已轉(zhuǎn)為市場化運營并接受區(qū)級管理部門監(jiān)管，其他行政區(qū)公共自行車全部退出運營。這意味著陪伴了北京市民多年的公共自行車正式“謝幕”或轉(zhuǎn)場。

北京是國內(nèi)較早投放公共自行車的城市，公共自行車自運營之初就在很大程度上彌補了當時北京公共交通還不夠完善便利的缺點，服務(wù)著市民“最后一公里”的交通需求。為何如今退出歷史舞臺?

從使用感受出發(fā)，市民們各有各的看法。劉琦經(jīng)常騎公共自行車，認為“一小時內(nèi)免費的運營措施很優(yōu)惠，但大多數(shù)市民不會超出這個使用時間，運營的收入就相對少了”。家住北京市豐臺區(qū)的李佳星在辦卡后發(fā)現(xiàn)了公共自行車的缺點，例如辦卡交押金手續(xù)復(fù)雜、車輛少、站點少、停車麻煩等，“這樣一來，身邊人選擇公共自行車就少了，相比之下，共享單車會更方便”。

運營方也給出了停運解釋。如西城區(qū)公共自行車停運公告中提到，公共自行車實現(xiàn)了相對共享單車的創(chuàng)新引導(dǎo)、融合發(fā)展直至逐步退出的過程，完成了其作為出行模式探索和過渡的歷史使命。經(jīng)充分論證研究，西城區(qū)公共自行車系統(tǒng)退出運營市場。多位專家指出，無論是資源分布還是管理模式方面，公共自行車已很難跟共享單車比較。隨著城市內(nèi)部交通的優(yōu)化，讓公共自行車逐步退出是自然選擇。

據(jù)了解，目前，北京各區(qū)均已引入互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車服務(wù)。不論是轉(zhuǎn)由互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車接棒，還是將原來的公共自行車轉(zhuǎn)為市場化運營，都意味著將市民“最后一公里”的出行需求交給了市場。未來情形將會怎樣?

據(jù)北京市交通委發(fā)布的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)2021年上半年運營監(jiān)管情況公示，上半年全市累計騎行量3.65億人次，同比增長53.42%;日均騎行量201.85萬人次，同比增長54.26%。在大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)的發(fā)展下，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車有著大規(guī)模車輛投放、APP操作便捷等優(yōu)勢，吸引市民注冊并騎行。

同時，相關(guān)部門進一步加強對互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管。北京市內(nèi)運營互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車的3家企業(yè)“美團”“哈啰”“青桔”均需按規(guī)定將運營車輛信息接入北京市共享自行車監(jiān)管與服務(wù)平臺，并接受市、區(qū)、街道(鄉(xiāng)鎮(zhèn))管理部門的監(jiān)督管理。

上述監(jiān)管情況公示還顯示，上半年，北京市車輛投放布局進一步優(yōu)化，運維調(diào)度力量顯著增強，車輛淤積和分布不平衡等現(xiàn)象有明顯改善，車輛運營效率和服務(wù)水平不斷提高。中心城區(qū)作為統(tǒng)一運營區(qū)域，車輛投放總規(guī)模控制在80萬輛以內(nèi)，各郊區(qū)運營車輛約12.8萬輛。截至6月底，中心城區(qū)合規(guī)投放車輛比例達到90%以上，總量調(diào)控政策取得顯著成效。

現(xiàn)在，劉琦上下班從家到地鐵站的“最后一公里”也換上了共享單車，他打算這幾天把公共自行車的押金退費手續(xù)給辦了。“很感謝公共自行車為我們出行作出的貢獻，相信未來共享單車的管理會越來越規(guī)范，我們老百姓的出行也會越來越順暢。”

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