“這么晚了，還有這么多人!”4日晚7點(diǎn)多，從南京地鐵2號線馬群站中轉(zhuǎn)前往麒麟科創(chuàng)城的市民，一撥撥涌向麒麟有軌電車，讓電車調(diào)度員喜上眉梢。這個雙休日，麒麟有軌電車全天客流量達(dá)近萬人次，開通5日已壓過運(yùn)營多年的南京河西有軌電車。

麒麟有軌電車“開門紅”，為南京發(fā)展中低運(yùn)量軌道交通增強(qiáng)了信心。記者5日獲悉，南京正研究布局20多條有軌電車線，加密織補(bǔ)地鐵交通網(wǎng)，誓讓軌道交通成為城市交通的“骨干和主體”。

麒麟電車迎近萬人“大客流”

電車駛出馬群站，跨過繞城公路劃過一道弧形，身下的寧杭公路車流滾滾，背后的地鐵2號線繼續(xù)拖著長列駛向仙林——記者隨同返程客流乘上麒麟有軌電車，不僅體驗到了電車的便捷舒適，還感受到軌道交通驅(qū)動城市發(fā)展的一股豪情。

由于是雙休日，乘客中好多市民提著大包小包。從馬群站到南灣營站，電車經(jīng)過百水芊城、花港城兩個保障房小區(qū)，客流量較大，過道里站滿了人。 “太方便了，咱們麒麟也通軌道車，車子很寬敞，電子報站，不比地鐵差!”家住富力城的郭永增老人，每天去南灣營小學(xué)接送孫女，過去坐公交，家人很不放心，有軌電車開通后，他每天坐電車。

“電車開通5日，每天有五六千人以上的客流量，雙休更是迎來近萬人的大客流，早晚高峰班次要加密，運(yùn)營比我們預(yù)期的好。”電車運(yùn)保部主任劉雨桐開心地說。麒麟科創(chuàng)城規(guī)劃國土處丁圣友介紹，麒麟處在主城到仙林、南部新城兩條客流走廊之間，過去是軌道交通的“死角”，如今通過有軌電車1號線兩頭接上地鐵2號線、10號線，還規(guī)劃有軌電車2號線接通寧句城際，無縫融入南京軌道交通網(wǎng)。

有軌電車密織城市軌道網(wǎng)

從河西奧南到麒麟科創(chuàng)城，南京著手在次級交通走廊和軌交空白地區(qū)規(guī)劃中低運(yùn)量軌交系統(tǒng)。南京市規(guī)劃局市政處工程師陳麒介紹，南京總共要布局20多條有軌電車線，串聯(lián)銜接地鐵交通，增強(qiáng)公交吸引力。

陳麒介紹，合理的公共交通布局，應(yīng)是大運(yùn)量的地鐵、中低運(yùn)量的軌交、常規(guī)公交有機(jī)級配、梯次分布，但南京公共交通呈“啞鈴型”，“兩頭強(qiáng)、中間弱”，這樣的結(jié)構(gòu)帶來兩方面問題：一是地鐵“單騎突進(jìn)”，缺少中低運(yùn)量軌交銜接，距城區(qū)越遠(yuǎn)輻射力越弱;二是常規(guī)公交由于道路擁堵，運(yùn)行能力尚待提升。

為補(bǔ)上這個“短板”，南京在主城和棲霞、江寧、江北等新區(qū)布局有軌電車線，通過軌道專行、信號優(yōu)先，進(jìn)一步放大公共交通“話語權(quán)”。主城河西有軌電車1號線、江心洲有軌電車線選址新區(qū)中軸線，切向連接地鐵線。新區(qū)有軌電車作為軌道交通的延伸、過渡和增密，成為所在片區(qū)公交骨干系統(tǒng)。江寧5條地鐵線猶如主城撐開的五指，但各“手指”間缺少橫向連接，一口氣規(guī)劃9條有軌電車線。棲霞區(qū)2號、4號兩條地鐵線通向主城，但是仙林、新港、燕子磯等板塊 “互不軌通”，規(guī)劃4條有軌電車線銜接串聯(lián)。

發(fā)展軌交應(yīng)放眼長遠(yuǎn)和全局

多達(dá)20多條有軌電車線，將和17條地鐵線在南京織就四通八達(dá)、密如蛛網(wǎng)的軌交網(wǎng)絡(luò)。“如果把地鐵比作鮮花，中低運(yùn)量交通、常規(guī)公交就是綠葉，花紅還需綠葉扶，公交體系才是完整的。”南京城交院董事長楊濤提醒，對南京這樣的特大城市，地鐵無疑是“排洪走廊”，但作為“次級走廊”，中低運(yùn)量交通選擇哪種載具，還要深入研究。

專家介紹，城市軌道交通依據(jù)承擔(dān)功能和客流量，可分為市域快線、城區(qū)地鐵、輕軌、有軌電車或BRT(快速公交)，南京地鐵中“S”打頭的城際和郊區(qū)鐵路，應(yīng)向市域快線轉(zhuǎn)變，以小編組、長站距、快車速滿足區(qū)間交通，控制運(yùn)行成本。地鐵、輕軌、有軌電車和BRT運(yùn)力分別為3萬-6萬人、1萬-3 萬人、1萬人次/小時，相對于地鐵建設(shè)的高投資、長周期，有軌電車、BRT是“短平快”項目。除南京外，上海松江區(qū)、蘇州高新區(qū)、吳中太湖新城均規(guī)劃6條有軌電車，淮安有軌電車通車不到兩年，日客流量已穩(wěn)定在2萬人以上。常州、鹽城、連云港等市選擇BRT，鹽城BRT系統(tǒng)每天乘客8萬人次，承擔(dān)全市30% 以上的公交出行。

麒麟有軌電車長9公里，投資13億元，每公里建設(shè)成本僅為地鐵的1/4。BRT投資更省，只需3000萬元—6000萬元/公里。但蘇州高新區(qū)有軌電車公司綜合部趙丁認(rèn)為，城市選擇哪類軌交系統(tǒng)不能光看投資成本和眼前客流量，更應(yīng)著眼長遠(yuǎn)和全局，把軌道交通作為驅(qū)動新區(qū)發(fā)展、提升新城品質(zhì)的 “推進(jìn)器”。相對于BRT，有軌電車乘坐更舒適、更節(jié)能，樣式也更時尚、更現(xiàn)代，是城市流動的風(fēng)景線。因此對于南京河西、蘇州高新區(qū)這類城市新區(qū)來說，有軌電車應(yīng)是中低運(yùn)量軌交的首選，除了投入運(yùn)營的有軌電車1號線，蘇州高新區(qū)又上馬2號線、3號線，堅信軌交先行帶動城市發(fā)展，不愁將來客流量上不來。

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