大約40年前，歐洲開(kāi)始流行街道“行人友好化”的理念，且現(xiàn)已成為了許多發(fā)達(dá)城市中心的規(guī)劃特色。相比之下，香港行人似乎和發(fā)展中國(guó)家的行人一樣并沒(méi)有享受到這般良好的服務(wù)，通常情況下并非“被服務(wù)”，而是“被管控”。

在國(guó)外，過(guò)去的幾十年見(jiàn)證了城市對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)裨益的徹底重估。經(jīng)過(guò)多年以耗費(fèi)納稅人巨資為代價(jià)實(shí)施街道擴(kuò)寬和交通工程計(jì)劃，人們已經(jīng)意識(shí)到道路增建會(huì)導(dǎo)致更大的交通流量，這會(huì)引致更為嚴(yán)重的擁堵，同時(shí)降低我們城市的價(jià)值、特色和宜居性。無(wú)論在大城市還是在郊區(qū)的居住區(qū)，人們?cè)絹?lái)越反感城市街道被快速機(jī)動(dòng)交通所占據(jù)，并希望返還街道使用的優(yōu)先權(quán)給行人和騎行者。

城市街道的功能是什么?

▪ 見(jiàn)面的地方

▪ 會(huì)餐的地方

▪ 娛樂(lè)的地方

▪ 貿(mào)易的地方

城市的街道發(fā)生了什么變化?

▪ 根本上服務(wù)于車(chē)輛

▪ 道路越來(lái)越寬

▪ 人們難以快速通過(guò)路面

▪ 所有的道路使用者都面臨危險(xiǎn)

▪ 十字路口的出現(xiàn)受控于車(chē)輛而非行人

▪ 空間的不合理利用

▪ 路標(biāo)和行人道等障礙物使得路面混亂

問(wèn)題不斷

近年來(lái)，人們正逐漸意識(shí)到，建筑內(nèi)部的空氣質(zhì)量不僅影響用戶健康，還會(huì)降低其工作效率及幸福感。室外空氣質(zhì)量也是如此，而且補(bǔ)救性的高額醫(yī)療成本會(huì)遠(yuǎn)大于預(yù)防成本。

在香港擁擠的市區(qū)街道上，對(duì)于因有害氣體排放所造成的健康問(wèn)題應(yīng)當(dāng)?shù)玫教貏e關(guān)注，更不用說(shuō)噪音與安全問(wèn)題所帶來(lái)的心理壓力了。這些有害氣體包括柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的顆粒物、氮化物、揮發(fā)性有機(jī)化合物、一氧化氮及苯等。據(jù)《2014年香港排放清單報(bào)告》顯示，道路交通是當(dāng)?shù)刈畲蟮目諝馕廴驹矗?0%的一氧化碳排放氣體都源自于交通。然而，和禁煙革命一樣，改變正在慢慢降臨。

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制動(dòng)磨損成為了最重要的非尾氣類(lèi)交通污染源之一，占據(jù)交通污染中PM10排放總量的11%到21%

對(duì)我們?cè)斐山】惦[患的不只是廢氣；剎車(chē)時(shí)的揚(yáng)塵、輪胎碎片乃至道路上的微小顆粒都能進(jìn)入空氣中，而這些就構(gòu)成了類(lèi)似比例的源于汽車(chē)尾氣的大氣顆粒物。《環(huán)境科學(xué)與科技》期刊刊登了一篇研究報(bào)道，研究人員描述道，機(jī)動(dòng)車(chē)輛釋放到外界的金屬（如銅、鐵及錳）會(huì)與空氣中富含硫酸鹽的顆粒發(fā)生化學(xué)反應(yīng)并生成有毒氣霧 [1] 。

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顯微鏡下的大氣輪胎顆粒，不少國(guó)家及地區(qū)已經(jīng)或正在實(shí)施措施以提高輪胎效率及安全度

最近一項(xiàng)研究估計(jì)，美國(guó)每年過(guò)早死于由大氣顆粒物污染引起的心臟和肺部疾病的人數(shù)大約有64000人，比每年死于車(chē)禍的人數(shù)還要多。且空氣污染物常與兒童群體的急性呼吸道疾病增多、呼吸癥狀及感染幾率增大、持續(xù)時(shí)間增長(zhǎng)、肺功能下降有關(guān)。

我們應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)呢？

我們應(yīng)更多關(guān)注輪胎、剎車(chē)及路面磨損所造成的空氣污染，尤其因?yàn)檫@不單單是換用混合動(dòng)力汽車(chē)或電力汽車(chē)就能解決的。采用電力汽車(chē)或許能減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的灰塵，因?yàn)樵擃?lèi)汽車(chē)大多使用再生制動(dòng)系統(tǒng)，絕大部分時(shí)候并不需要?jiǎng)x車(chē)墊，但輪胎磨損及路面灰塵仍是一個(gè)問(wèn)題。

不少國(guó)家及地區(qū)已經(jīng)實(shí)施或正在實(shí)施相關(guān)措施以改善輪胎效率及安全狀況。第一步是劃定輪胎柔度標(biāo)準(zhǔn)，并據(jù)此進(jìn)行評(píng)級(jí)與歸類(lèi)，為消費(fèi)者提供多種選項(xiàng)，并確保制造商能提供更高效的輪胎。此外還應(yīng)安裝胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)作為安全及提效措施。隨著全球科技的普及，此舉將有效減少輪胎磨損狀況。

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香港海港隧道。汽車(chē)走走停停會(huì)加大污染程度。在一天之內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間堵車(chē)的地方，交通污染模型可能會(huì)低估這過(guò)程產(chǎn)生的污染氣體達(dá)60%多

提到“剎車(chē)的作用是什么”，答案肯定是“讓汽車(chē)行得更快”。自機(jī)動(dòng)車(chē)問(wèn)世以來(lái)，制動(dòng)系統(tǒng)的不斷改進(jìn)使司機(jī)能立即加速及減速，以至于在過(guò)去10年里交通管理領(lǐng)域一直專注于限速以確保交通順暢。車(chē)速不同，燃料消耗與尾氣排放也會(huì)有顯著不同。保持速度穩(wěn)定是確保減少有害污染物排放量的關(guān)鍵。而低速行駛需要的制動(dòng)強(qiáng)度較低，司機(jī)盡量減少不必要的制動(dòng)并避免過(guò)度加速也是至關(guān)重要的環(huán)境特性。

因此，諸如“紅燈及限速路脊”的交通管理措施會(huì)影響空氣質(zhì)量。有效使用交通信號(hào)系統(tǒng)以改善空氣質(zhì)量需要前瞻性的設(shè)計(jì)，也同時(shí)需要相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)與承諾，但許多政府目前似乎都做不到這一點(diǎn)。

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香港銅鑼灣百德新街。街道行人化使得零售企業(yè)增多，行人互聯(lián)性加強(qiáng)

大約40年前，歐洲開(kāi)始流行市中心行人友好化的理念，且現(xiàn)在已經(jīng)成為了許多發(fā)達(dá)城市中心的規(guī)劃特色。此類(lèi)設(shè)計(jì)所采用的措施包括：提供蔽蔭小徑、使用漂亮的鋪設(shè)材料、使用散熱性材料、與公共交通站點(diǎn)相連接、景觀處理、提供更好的行人廊道連接各主要目的地。

相比之下，香港行人似乎和發(fā)展中國(guó)家的行人一樣并沒(méi)有享受到這般良好的服務(wù)，通常情況下并非被服務(wù)，而是被管控。香港通常要么不提供人行道，要么提供的人行道太狹窄、無(wú)法接近及設(shè)有路障，深受街道公共設(shè)施的影響，要么失修破敗要么被小販或�？康钠�車(chē)占據(jù)了空間，結(jié)果使得行人不得不在公路路面穿行。這不僅不安全還間接削弱了交通順暢度，由此增加了尾氣排放量。

提供足量行人友好型設(shè)施有助于引導(dǎo)交通流量避開(kāi)敏感及人群密集地段，并鼓勵(lì)人們短途出行時(shí)首選步行，從而改善空氣質(zhì)量。有證據(jù)顯示：全面考慮了城市土地使用情況、城市公共交通及交通管理的綜合規(guī)劃是改善最繁忙地段空氣質(zhì)量的最好基礎(chǔ)。

如何降低路面污染？

解決汽車(chē)排放物污染的方法只有一種，那就是減少汽車(chē)的行駛里程，尤其是在人口密集區(qū)。提高燃料效率其實(shí)只會(huì)刺激汽車(chē)行駛里程增加，這反過(guò)來(lái)會(huì)加劇其他交通問(wèn)題。交通管理如果是為了增加車(chē)流量，則只會(huì)鼓勵(lì)更多人使用私家車(chē)。香港運(yùn)輸署意識(shí)到了這一點(diǎn)，將“減少機(jī)動(dòng)車(chē)交通量”作為主要“環(huán)境目標(biāo)”，通過(guò)合理優(yōu)化公共交通服務(wù)來(lái)提高便利性，以幫助減少機(jī)動(dòng)車(chē)交通量及空氣污染。一切都合情合理，但2003年到2013年，香港的路面車(chē)輛卻增加了30%，由524000輛上升到681000輛。

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2003年到2013年，香港的路面車(chē)輛卻增加了30%，由524000輛上升到681000輛。香港城區(qū)的平均車(chē)輛行駛速度由2003年的時(shí)速25.6公里下降至2013年的時(shí)速22.7公里，下降了11%

不少人將空氣污染視為環(huán)境或健康問(wèn)題，卻將路面污染視作交通問(wèn)題。香港運(yùn)輸署的職責(zé)在于有效管理道路使用、減少交通阻塞、促進(jìn)安全交通并不斷在交通運(yùn)輸相關(guān)的領(lǐng)域內(nèi)支持環(huán)境改善措施，但不幸的是，他們將交通效率而非污染列為了工作重點(diǎn)，這一點(diǎn)必須改變。在上述時(shí)間段內(nèi)，香港城區(qū)的平均車(chē)輛行駛速度由2003年的時(shí)速25.6公里下降至2013年的時(shí)速22.7公里，下降了11%，因此他們所做的一切收效甚微。

香港政府似乎非常清楚上述所有問(wèn)題及潛在解決方案，但似乎沒(méi)有耐心打這場(chǎng)仗。2014年香港交通咨詢委員會(huì)就香港路面交通堵塞所發(fā)布的報(bào)告不出所料地將重心放在了行駛量增加對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響，但卻強(qiáng)調(diào)了這么一個(gè)事實(shí)：“交通堵塞將持續(xù)破壞環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展、生活品質(zhì)及城市的競(jìng)爭(zhēng)力，一定要當(dāng)即采取行動(dòng)。”這是三年前的事情了，僅僅引起了人們?cè)俣日務(wù)撌欠駪?yīng)再一次（第三次）重啟電子道路收費(fèi)試驗(yàn)方案。而這一針對(duì)交通堵塞的收費(fèi)方案在大約30年前已首次遭遇否決。

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香港大面積珍貴土地利用效率地下。提供停車(chē)空間只是變相刺激人們買(mǎi)車(chē)而已

香港可利用的土地資源有限，當(dāng)前最主要的城市愿景是減少城中心的道路容量，把提升行人便利化環(huán)境、互聯(lián)互通性及城市空氣質(zhì)量作為改善公眾健康，提高公眾福祉的捷徑。應(yīng)當(dāng)即采取一種易于實(shí)施并公共支出較少的多元化方案。這可能包括電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，但也必須有專注于道路合理優(yōu)化及行人便利化的明確方案；取消路邊停車(chē)區(qū)域；大量減少咪表停車(chē)位、同時(shí)大幅增加咪表停車(chē)費(fèi)；加大交通處罰力度；增加執(zhí)法資源；在此類(lèi)執(zhí)法中引入IT技術(shù)。

香港需要效仿世界一流城市的做法，通過(guò)減少車(chē)輛行程而非增加車(chē)輛容量，以提高街道空間的利用效率。

此類(lèi)措施所需的建設(shè)成本極小，可快速靈活運(yùn)用，興許還會(huì)對(duì)改善城市空氣質(zhì)量及公共健康帶來(lái)顯著影響。提供停車(chē)場(chǎng)會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)行駛里程的產(chǎn)生。街邊停車(chē)區(qū)域?qū)π腥瞬粔蛴押�，并且以犧牲其他更具回�?bào)的投資為代價(jià)。

在城市密度高的地區(qū)（如香港中心區(qū)），停車(chē)的資本成本極其密集，成本極其巨大。最重要的是，由于汽車(chē)大部分時(shí)候都停放在停車(chē)場(chǎng)，因此提供停車(chē)場(chǎng)相當(dāng)于間接為購(gòu)車(chē)提供津貼。如若停車(chē)成本低、且停車(chē)服務(wù)安全可靠，就愈加容易鼓勵(lì)人們買(mǎi)車(chē)。取消街邊停車(chē)區(qū)域不失為緩解交通堵塞的簡(jiǎn)單低成本的第一步。

與蒸汽機(jī)及吸煙行為一樣，內(nèi)燃式引擎及路面污染的時(shí)代終將迎來(lái)終結(jié)。正如現(xiàn)在年輕人很喜歡說(shuō)的一句話，“大膽去做吧”

我們的城市街道如何更好地運(yùn)作？

在國(guó)外，過(guò)去的幾十年見(jiàn)證了海外城市對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)裨益的徹底重估。經(jīng)過(guò)多年以耗費(fèi)納稅人巨資為代價(jià)實(shí)施街道擴(kuò)寬和交通工程計(jì)劃，人們已經(jīng)意識(shí)到道路增建會(huì)導(dǎo)致更大的交通流量，這會(huì)引致更為嚴(yán)重的擁堵，同時(shí)降低我們城市的價(jià)值、特色和宜居性。無(wú)論在大城市還是在郊區(qū)的居住區(qū)，人們?cè)絹?lái)越反感城市街道被快速機(jī)動(dòng)交通所占據(jù)，并希望返還街道使用的優(yōu)先權(quán)給行人和騎行者。

共享空間

共享空間是一個(gè)歐洲項(xiàng)目，意在為公共空間設(shè)計(jì)的綜合應(yīng)用開(kāi)發(fā)新的政策和方法。這個(gè)項(xiàng)目的理念是：街道設(shè)計(jì)立足于人和他周?chē)�的環(huán)境，而非機(jī)動(dòng)車(chē)輛。這一基于新政策的理念正在7個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目中施行。例如Drachen這片區(qū)域，又叫做Laweiplein，對(duì)行人和騎行者是非常不具吸引力的，時(shí)常會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間的道路堵塞和延誤。這里也是事故多發(fā)地帶，特別是對(duì)于騎行者而言。

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共享空間提高了繁忙路口的交通容量，減少了交通延誤和嚴(yán)重事故，并且顯著地改變了道路使用者間的互動(dòng)，使得這片區(qū)域成為了一片充滿活力的公共空間。這樣的改觀啟示我們，在設(shè)計(jì)繁忙街道景觀時(shí)，融入共享空間理論也許會(huì)非常有價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]Georgia Institute of Technology. "Brake dust may cause moreproblems than blackened wheel covers." ScienceDaily. ScienceDaily,3March2017..

[2]Report on Study ofRoad Traffic Congestion in Hong Kong,Transport Advisory Committee 2014

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