2018新年的鐘聲剛一敲響，重慶駕駛員就收獲一則令人興奮的重要信息：重慶城市道路“提速”工程啟動(dòng)，封閉的城市快速路、城市主干道甚至是雙向四車道配置的城市次干道都在提速之列。

城市道路普遍“提速”，得到眾多駕駛員的肯定，同時(shí)也引發(fā)不少行人的憂慮：車越跑越快，過街的交通安全是否有保障?而不少中小學(xué)生家長和老年人還希望自己經(jīng)常步行進(jìn)出的街面“降速”。

城市道路限速還是提速，在民間其實(shí)一直飽受爭議，該如何正確認(rèn)識(shí)?

主干道限速過低

開車既壓抑又緊張

“每次過慈母山隧道這一段，眼睛就盯著兩樣?xùn)|西：道路上“限速60”交通標(biāo)牌和汽車儀表盤上保持60公里/小時(shí)的車速表。”提起車道限速，經(jīng)常開車走南岸區(qū)開迎路的市民小秦立刻就想到了自己開車時(shí)的尷尬，“一路雙向六車道，駕駛視野也很好，平時(shí)車也很少”，但為了遵守限速規(guī)定，他只能輕踩油門，以60公里/小時(shí)的車速，通過電子警察覆蓋的測速路段。而一些沒有懸掛正式號(hào)牌的新車，總是“一騎絕塵”消失在自己的視野里。

路況好、車流量小、汽車性能優(yōu)良，卻以60公里/小時(shí)的車速前行，小秦感覺非常壓抑。與開迎路相連的滬渝南線高速的小汽車最高限速值卻是120公里/小時(shí)。在他看來，即使兩條道路“身份”不同，同樣是雙向六車道，為何限速值會(huì)相差一倍?

同樣備受限速值過低詬病的還有雙碑隧道。“同樣是穿山隧道，為何大學(xué)城隧道限速可以達(dá)到80公里/小時(shí)，雙碑隧道只能是60公里/小時(shí)?”不少駕駛員對(duì)此抱怨，有時(shí)候開車稍不注意，就超過60公里/小時(shí)的最高限速了，“不知道有沒有被電子警察拍下，心里非常緊張”。

城市部分道路限速值過低，是主城駕駛員反映最集中的問題。而公安交通管理部門經(jīng)過前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分城市主干道限速過低，不僅降低道路通行能力，也降低駕駛員的駕駛舒適性，成為交通擁堵的原因之一。

步行安全

在汽車世界里如何得到保障

讓駕駛員滿意的城市道路“提速”工程，又引起不少行人對(duì)步行交通安全的擔(dān)憂。家住沙坪壩區(qū)金沙港灣小區(qū)附近的市民王女士告訴記者，家門口的車速有時(shí)太快，讓她和很多居民有些恐懼，害怕躲閃不及。

王女士所住的這片區(qū)域?qū)儆?ldquo;街區(qū)制”，小區(qū)各居住片區(qū)之間建有支路體系。專供行人過街的人行紅綠燈只有兩組，且在小區(qū)與主干道相接的外圍。街區(qū)內(nèi)的人行橫道沒有信號(hào)燈控制，部分行人過街缺乏安全感。“車速如果更快，我們散步、買菜、接送孫子會(huì)不會(huì)更不安全?”她對(duì)此存有疑慮。

負(fù)責(zé)這一轄區(qū)交通管理的沙區(qū)交巡警表示，為了保障行人安全，步行交通旺盛的小區(qū)道路是不可能提高車輛限速的。他表示，對(duì)于行人的步行交通安全，公安交管部門一直非常重視。為了讓行人安全過街，在沙濱路等主干道上，還安設(shè)有觸控式人行紅綠燈。針對(duì)小區(qū)道路過街難的問題，公安交管部門將繼續(xù)保持車輛禮讓“斑馬線”專項(xiàng)整治力度。

另外，為保障青少年步行上學(xué)安全，去年以來，交管和市政部門對(duì)全市中小學(xué)大門進(jìn)出路段的步行交通安全開展過排查整治，取締了一批設(shè)在這些路段上的占道停車位，在有條件的地點(diǎn)還增設(shè)了燈控人行橫道或人行天橋，相關(guān)路段的限速“不升反降”，統(tǒng)一限定在30公里/小時(shí)以內(nèi)，還一并設(shè)置“前方學(xué)校”警示標(biāo)志。

重慶交巡警總隊(duì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此輪道路“提速”主要針對(duì)車行密集的主次干道，“提速”會(huì)充分考慮行人的過街需求，通過數(shù)據(jù)分析、科學(xué)調(diào)研、專家論證、實(shí)踐反饋等多個(gè)環(huán)節(jié)最終來確定。

限速值如果過高

駕駛員一般不會(huì)盲從

道路的限速值提高，實(shí)際車速是不是一定就會(huì)提高?西南交通大學(xué)專門研究城市道路限速設(shè)定方法的學(xué)者胡春利認(rèn)為，道路最高限速值只是交管執(zhí)法的依據(jù)，駕駛員才是車輛速度的實(shí)際控制者。駕駛員對(duì)車速的控制，實(shí)際上是受制于綜合因素的影響。比如，駕駛員會(huì)根據(jù)自身的身體狀態(tài)和周圍的環(huán)境，結(jié)合道路限速值的要求來選擇一個(gè)自認(rèn)為安全、高效、舒適的行駛速度。對(duì)于過低的道路限速，如果沒有執(zhí)法設(shè)備覆蓋，多數(shù)駕駛員會(huì)選擇超速;對(duì)于過高的限速，駕駛員也不會(huì)盲目地遵從，“車速過快也和車速過慢一樣，會(huì)引起駕駛員的緊張不適”。

胡春利表示，當(dāng)?shù)缆返慕煌�量較小、車距很大時(shí)，駕駛員可以自主控制車速行駛，此時(shí)限速成為駕駛員考慮的重要因素。當(dāng)車流量增大或已經(jīng)擁堵、前后車距較小時(shí)，駕駛員會(huì)謹(jǐn)慎駕駛控制車速避免追尾，此時(shí)道路限速作用不大或根本不起作用。

中國人民公安大學(xué)道路交通管理學(xué)者左長惠認(rèn)為，要看到道路“提速”后行人和部分駕駛員產(chǎn)生的焦慮。道路限速值的提升，不是簡單地改變限速的數(shù)字，更需要交通管理者對(duì)自己城市的道路條件、基礎(chǔ)設(shè)施、交通參與者的文明素養(yǎng)了然于心。通過智能化大數(shù)據(jù)優(yōu)化細(xì)化交通組織，讓交通參與者感覺到，道路“提速”后，交通安全依然可靠有保障。

人與車相互尊重

共同提升城市交通運(yùn)行效率

胡春利認(rèn)為，應(yīng)該綜合考慮城市道路的最高限速值。比如城市快速路主要為機(jī)動(dòng)車服務(wù)，所以相應(yīng)限速值較高，但需要考慮非機(jī)動(dòng)車干擾和行人穿越的情況。所以在提高限速的同時(shí)，也要采取設(shè)置非機(jī)動(dòng)車隔離護(hù)欄、過街天橋等，盡量避免非機(jī)動(dòng)車占道及行人過街對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾，同時(shí)保障行人的過街安全。

左長惠說，道路“提速”的同時(shí)，道路安全運(yùn)行條件、駕駛員和行人的素質(zhì)都應(yīng)該一起提升，人與車相互尊重，這樣的全面“提速”，才可能實(shí)現(xiàn)交通安全和通行效率的雙贏。杭州和成都在近年實(shí)施了道路“提速”工程，既提高交通運(yùn)行效率，交通事故也沒有出現(xiàn)大的反彈。杭州2016年提速后，年度擁堵率下降近5%，在全國45個(gè)主要城市中降幅最大。

重慶交通大學(xué)交通工程研究所所長劉偉教授表示，道路提升的限速值，應(yīng)根據(jù)道路的實(shí)際情況來合理設(shè)定。當(dāng)前，應(yīng)依靠交通智能化和互聯(lián)大數(shù)據(jù)，合理調(diào)整路網(wǎng)的限速值，以實(shí)現(xiàn)交通流量均衡，最大限度地提升路網(wǎng)運(yùn)行效率。

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