2018新年的鐘聲剛一敲響，重慶駕駛員就收獲一則令人興奮的重要信息：重慶城市道路“提速”工程啟動，封閉的城市快速路、城市主干道甚至是雙向四車道配置的城市次干道都在提速之列。

城市道路普遍“提速”，得到眾多駕駛員的肯定，同時也引發(fā)不少行人的憂慮：車越跑越快，過街的交通安全是否有保障?而不少中小學生家長和老年人還希望自己經(jīng)常步行進出的街面“降速”。

城市道路限速還是提速，在民間其實一直飽受爭議，該如何正確認識?

主干道限速過低

開車既壓抑又緊張

“每次過慈母山隧道這一段，眼睛就盯著兩樣東西：道路上“限速60”交通標牌和汽車儀表盤上保持60公里/小時的車速表。”提起車道限速，經(jīng)常開車走南岸區(qū)開迎路的市民小秦立刻就想到了自己開車時的尷尬，“一路雙向六車道，駕駛視野也很好，平時車也很少”，但為了遵守限速規(guī)定，他只能輕踩油門，以60公里/小時的車速，通過電子警察覆蓋的測速路段。而一些沒有懸掛正式號牌的新車，總是“一騎絕塵”消失在自己的視野里。

路況好、車流量小、汽車性能優(yōu)良，卻以60公里/小時的車速前行，小秦感覺非常壓抑。與開迎路相連的滬渝南線高速的小汽車最高限速值卻是120公里/小時。在他看來，即使兩條道路“身份”不同，同樣是雙向六車道，為何限速值會相差一倍?

同樣備受限速值過低詬病的還有雙碑隧道。“同樣是穿山隧道，為何大學城隧道限速可以達到80公里/小時，雙碑隧道只能是60公里/小時?”不少駕駛員對此抱怨，有時候開車稍不注意，就超過60公里/小時的最高限速了，“不知道有沒有被電子警察拍下，心里非常緊張”。

城市部分道路限速值過低，是主城駕駛員反映最集中的問題。而公安交通管理部門經(jīng)過前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分城市主干道限速過低，不僅降低道路通行能力，也降低駕駛員的駕駛舒適性，成為交通擁堵的原因之一。

步行安全

在汽車世界里如何得到保障

讓駕駛員滿意的城市道路“提速”工程，又引起不少行人對步行交通安全的擔憂。家住沙坪壩區(qū)金沙港灣小區(qū)附近的市民王女士告訴記者，家門口的車速有時太快，讓她和很多居民有些恐懼，害怕躲閃不及。

王女士所住的這片區(qū)域?qū)儆?ldquo;街區(qū)制”，小區(qū)各居住片區(qū)之間建有支路體系。專供行人過街的人行紅綠燈只有兩組，且在小區(qū)與主干道相接的外圍。街區(qū)內(nèi)的人行橫道沒有信號燈控制，部分行人過街缺乏安全感。“車速如果更快，我們散步、買菜、接送孫子會不會更不安全?”她對此存有疑慮。

負責這一轄區(qū)交通管理的沙區(qū)交巡警表示，為了保障行人安全，步行交通旺盛的小區(qū)道路是不可能提高車輛限速的。他表示，對于行人的步行交通安全，公安交管部門一直非常重視。為了讓行人安全過街，在沙濱路等主干道上，還安設(shè)有觸控式人行紅綠燈。針對小區(qū)道路過街難的問題，公安交管部門將繼續(xù)保持車輛禮讓“斑馬線”專項整治力度。

另外，為保障青少年步行上學安全，去年以來，交管和市政部門對全市中小學大門進出路段的步行交通安全開展過排查整治，取締了一批設(shè)在這些路段上的占道停車位，在有條件的地點還增設(shè)了燈控人行橫道或人行天橋，相關(guān)路段的限速“不升反降”，統(tǒng)一限定在30公里/小時以內(nèi)，還一并設(shè)置“前方學校”警示標志。

重慶交巡警總隊相關(guān)負責人表示，此輪道路“提速”主要針對車行密集的主次干道，“提速”會充分考慮行人的過街需求，通過數(shù)據(jù)分析、科學調(diào)研、專家論證、實踐反饋等多個環(huán)節(jié)最終來確定。

限速值如果過高

駕駛員一般不會盲從

道路的限速值提高，實際車速是不是一定就會提高?西南交通大學專門研究城市道路限速設(shè)定方法的學者胡春利認為，道路最高限速值只是交管執(zhí)法的依據(jù)，駕駛員才是車輛速度的實際控制者。駕駛員對車速的控制，實際上是受制于綜合因素的影響。比如，駕駛員會根據(jù)自身的身體狀態(tài)和周圍的環(huán)境，結(jié)合道路限速值的要求來選擇一個自認為安全、高效、舒適的行駛速度。對于過低的道路限速，如果沒有執(zhí)法設(shè)備覆蓋，多數(shù)駕駛員會選擇超速;對于過高的限速，駕駛員也不會盲目地遵從，“車速過快也和車速過慢一樣，會引起駕駛員的緊張不適”。

胡春利表示，當?shù)缆返慕煌�量較小、車距很大時，駕駛員可以自主控制車速行駛，此時限速成為駕駛員考慮的重要因素。當車流量增大或已經(jīng)擁堵、前后車距較小時，駕駛員會謹慎駕駛控制車速避免追尾，此時道路限速作用不大或根本不起作用。

中國人民公安大學道路交通管理學者左長惠認為，要看到道路“提速”后行人和部分駕駛員產(chǎn)生的焦慮。道路限速值的提升，不是簡單地改變限速的數(shù)字，更需要交通管理者對自己城市的道路條件、基礎(chǔ)設(shè)施、交通參與者的文明素養(yǎng)了然于心。通過智能化大數(shù)據(jù)優(yōu)化細化交通組織，讓交通參與者感覺到，道路“提速”后，交通安全依然可靠有保障。

人與車相互尊重

共同提升城市交通運行效率

胡春利認為，應(yīng)該綜合考慮城市道路的最高限速值。比如城市快速路主要為機動車服務(wù)，所以相應(yīng)限速值較高，但需要考慮非機動車干擾和行人穿越的情況。所以在提高限速的同時，也要采取設(shè)置非機動車隔離護欄、過街天橋等，盡量避免非機動車占道及行人過街對機動車的干擾，同時保障行人的過街安全。

左長惠說，道路“提速”的同時，道路安全運行條件、駕駛員和行人的素質(zhì)都應(yīng)該一起提升，人與車相互尊重，這樣的全面“提速”，才可能實現(xiàn)交通安全和通行效率的雙贏。杭州和成都在近年實施了道路“提速”工程，既提高交通運行效率，交通事故也沒有出現(xiàn)大的反彈。杭州2016年提速后，年度擁堵率下降近5%，在全國45個主要城市中降幅最大。

重慶交通大學交通工程研究所所長劉偉教授表示，道路提升的限速值，應(yīng)根據(jù)道路的實際情況來合理設(shè)定。當前，應(yīng)依靠交通智能化和互聯(lián)大數(shù)據(jù)，合理調(diào)整路網(wǎng)的限速值，以實現(xiàn)交通流量均衡，最大限度地提升路網(wǎng)運行效率。

(新媒體責編：wb001)