大面積停航！全球11.3%集裝箱船閑置！港口、集運業(yè)繼續(xù)承壓！

2020-05-25 11:01:12

來源：寧波航運

受疫情影響，隨著海運貿(mào)易需求的不斷下降，班輪公司的停航已經(jīng)創(chuàng)下記錄，各班輪公司正在想方設(shè)法自救。

5-6月停航情況

日前，容易船期發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，5月新增停航4條，6月新增停航3條。

其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節(jié)性停航。截至5月9日，THE聯(lián)盟停航34條航線，海洋聯(lián)盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨立航線停航22條航線，分別占5月停航數(shù)量的32%、23%、24%、21%。

進(jìn)入六月份，停航的62條航線中，THE聯(lián)盟24條，占比39%;海洋聯(lián)盟停航7條，占比11%;2M聯(lián)盟停航19條，占比31%;其他或獨立航線停航12條，占比19%。

第19到26周，停航導(dǎo)致的運力減少比重約為19.6%。從正常運力情況來看，各船公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的，其次是地中海航線。

亞洲-地中海航線各船公司投入的運力最少，但停航比重占到了正常運力的25.7%，為最高。美西航線各船公司投入的運力較多，但美西停航占正常運力的比重并不高，約為17%。

海洋聯(lián)盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯(lián)盟，最后是THE聯(lián)盟。但THE聯(lián)盟在三個聯(lián)盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。

Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說：“當(dāng)前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。”

停航匯總?cè)缦拢?/strong>

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

對港口影響

環(huán)渤海港口

大連港正�？扛垲l率為24次，停航比例0%，未受影響;

青島港正�？扛垲l率為160次，停航41頻次，占比26%;

天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。

東南沿海港口

福清港正�？扛垲l率為8次，停航5頻次，占比63%;

廈門港正�？扛垲l率為152次，停航24頻次，占比16%。

長三角港口

寧波舟山港正常靠港頻率為368次，停航77頻次，占比21%;

上海港正常靠港頻率為416次，停航78頻次，占比19%;

珠三角港口

廣州南沙港正�？扛垲l率為72次，停航12頻次，占比17%;

招商蛇口港正�？扛垲l率為80次，停航14頻次，占比18%;

鹽田港正�？扛垲l率為328次，停航48頻次，占比15%。

港澳臺及海外港口

其中，香港港口正常靠港頻率為136次，停航13頻次，占比10%;基隆港正�？扛垲l率為8次，停航3頻次，占比38%;高雄港正常靠港頻率為128次，停航13頻次，占比10%;臺北港正�？扛垲l率24次，停航3頻次，占比13%。

日本五大港口(名古屋、清水、東京、神戶、橫濱)，除橫濱港受到一個航次停航影響外，其他港口未出現(xiàn)停航，在東亞港口中，受沖擊最小。

韓國釜山港正常靠港頻率為296次，停航62航次，占比21%;新加坡正�？扛垲l率232次，停航37頻次，占比16%。

歐洲港口：68%的港口集裝箱船�？繑�(shù)量減少，收運力，以降低成本

全球有100多艘超大型集裝箱船在亞歐航線上作業(yè)，分別�？繗W洲41個不同的港口。

Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說：“當(dāng)前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。”

到目前為止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中350個航次主要是在遠(yuǎn)洋航線上，停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達(dá)250%-300%。

Sea-Intelligence進(jìn)一步分析了港口停靠的削減情況：拉斯佩齊亞港(La Spezia port)，以及地中海的丹吉爾港(Tangiers port)和達(dá)米埃塔(Damietta port)，船只�？繉p少40%。

創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船舶閑置

根據(jù)Alphaliner 提供的最新數(shù)據(jù)顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達(dá)到524艘，閑置總運力達(dá)265萬TEU。

這個數(shù)據(jù)打破了此前在3月初疫情開始全球蔓延時創(chuàng)下的246萬TEU的紀(jì)錄，成為最新的歷史最高紀(jì)錄。

246萬TEU的總閑置運力相當(dāng)于全球2335萬TEU集裝箱船舶總運力的11.3%。

集裝箱閑置運力再創(chuàng)新高，究其原因，主要是由于新冠疫情對全球貿(mào)易所產(chǎn)生的負(fù)面作用以及一部分集裝箱船舶仍在船廠改裝脫硫設(shè)備所致。

截至統(tǒng)計日期，有71艘，相當(dāng)于總運力659000TEU的集裝箱船舶因為需要安裝脫硫設(shè)備而在船廠作業(yè)。

做個減法，Alphaliner表示，除開因上述需要改裝脫硫設(shè)備的船舶之外，仍有大約199萬TEU的運力被閑置，這也是一個世界紀(jì)錄。因為這一數(shù)字超過了2009年和2016年的集裝箱航運市場低迷時期的閑置總運力。

并且該數(shù)據(jù)還可能進(jìn)一步的增加。

Alphaliner認(rèn)為，Covid-19大流行造成的停航影響還將在集裝箱船舶閑置數(shù)量中得到充分反映。

更多的船或?qū)⒈煌俗?/strong>

多家航運公司曾表示為了應(yīng)對即將到來的市場寒冬，節(jié)省現(xiàn)金，多家航運表示將通過退租租用船舶的方式進(jìn)一步縮小船隊。

按照目前的情況來看，班輪公司會讓到期的租船不續(xù)期而永久減少船隊規(guī)模，甚至可能尋求重新談判長期租船的費率或者直接毀約退租船舶。

IHS Markit的運輸咨詢總監(jiān)Paul Bingham就表示，“航運公司有意采用資產(chǎn)組合管理策略(部分船隊自有，部分租賃)的全部原因就是不想在遇到如同目前這樣市場低迷的時期被一支100%自有的船隊所困住，這樣在需求下降的時候你就可以通過退租，停租等方式來保證自己的靈活性，因此，但市場如現(xiàn)在低迷的時候，航運公司毫無疑問是會這么做的。”

在本周二舉行的一個分析師電話會議上，全球比較知名的上市集裝箱船舶“噸位提供者”公司Danaos Corporation首席執(zhí)行官John Coustas就透露，“根據(jù)船的大小不同，目前我們的船舶換約都出現(xiàn)了租金大幅下降的情況，平均(降低)約25%”，有些甚至降低了40%。

一個比較好的消息是，該公司CFO Evangelos Chatzis 透露，“到目前為止我們還沒有收到相關(guān)需要更改租約的請求。”

Global Ship Lease首席商務(wù)官Tom Lister表示，目前大部分的(航次取消后的)閑置運力都是班輪公司的自有船舶，而東西航線上目前也更多的使用那些更大的船舶。

港口和集運業(yè)前景分析

據(jù)英國勞氏日報(Lloyd’s List)報道，Drewry對今年的集裝箱運輸市場調(diào)整了預(yù)測，稱今年將是自2008年金融危機(jī)以來最具挑戰(zhàn)性的一年，集裝箱運輸行業(yè)前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發(fā)了新疫情，市場預(yù)期將進(jìn)一步下調(diào)。

Drewry表示，隨著現(xiàn)在各國解封并啟動各項經(jīng)濟(jì)刺激計劃，今年下半年港口活動將有所改善。然而，由于當(dāng)前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預(yù)計將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney說：“我們認(rèn)為，疫情將導(dǎo)致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，隨著封鎖解除，經(jīng)濟(jì)刺激方案開始生效，經(jīng)濟(jì)活動將在今年下半年有所改善。”

國際貨幣基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年全球GDP最多將下降6%，這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補(bǔ)充到，接下來的2021年還會有6%的下降。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)

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