亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

對(duì)港口影響

環(huán)渤海港口

大連港正�？扛垲l率為24次，停航比例0%，未受影響;

青島港正�？扛垲l率為160次，停航41頻次，占比26%;

天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。

東南沿海港口

福清港正�？扛垲l率為8次，停航5頻次，占比63%;

廈門港正�？扛垲l率為152次，停航24頻次，占比16%。

長(zhǎng)三角港口

寧波舟山港正常靠港頻率為368次，停航77頻次，占比21%;

上海港正�？扛垲l率為416次，停航78頻次，占比19%;

珠三角港口

廣州南沙港正�？扛垲l率為72次，停航12頻次，占比17%;

招商蛇口港正�？扛垲l率為80次，停航14頻次，占比18%;

鹽田港正�？扛垲l率為328次，停航48頻次，占比15%。

港澳臺(tái)及海外港口

其中，香港港口正�？扛垲l率為136次，停航13頻次，占比10%;基隆港正常靠港頻率為8次，停航3頻次，占比38%;高雄港正�？扛垲l率為128次，停航13頻次，占比10%;臺(tái)北港正�？扛垲l率24次，停航3頻次，占比13%。

日本五大港口(名古屋、清水、東京、神戶、橫濱)，除橫濱港受到一個(gè)航次停航影響外，其他港口未出現(xiàn)停航，在東亞港口中，受沖擊最小。

韓國(guó)釜山港正�？扛垲l率為296次，停航62航次，占比21%;新加坡正�？扛垲l率232次，停航37頻次，占比16%。

歐洲港口：68%的港口集裝箱船�？繑�(shù)量減少，收運(yùn)力，以降低成本

全球有100多艘超大型集裝箱船在亞歐航線上作業(yè)，分別�？繗W洲41個(gè)不同的港口。

Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說(shuō)：“當(dāng)前的形勢(shì)下，我們比任何時(shí)候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。”

到目前為止，航運(yùn)公司總共宣布取消478個(gè)航次，其中350個(gè)航次主要是在遠(yuǎn)洋航線上，停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達(dá)250%-300%。

Sea-Intelligence進(jìn)一步分析了港口�？康南鳒p情況：拉斯佩齊亞港(La Spezia port)，以及地中海的丹吉爾港(Tangiers port)和達(dá)米埃塔(Damietta port)，船只停靠將減少40%。

創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船舶閑置

根據(jù)Alphaliner 提供的最新數(shù)據(jù)顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達(dá)到524艘，閑置總運(yùn)力達(dá)265萬(wàn)TEU。

這個(gè)數(shù)據(jù)打破了此前在3月初疫情開(kāi)始全球蔓延時(shí)創(chuàng)下的246萬(wàn)TEU的紀(jì)錄，成為最新的歷史最高紀(jì)錄。

246萬(wàn)TEU的總閑置運(yùn)力相當(dāng)于全球2335萬(wàn)TEU集裝箱船舶總運(yùn)力的11.3%。

集裝箱閑置運(yùn)力再創(chuàng)新高，究其原因，主要是由于新冠疫情對(duì)全球貿(mào)易所產(chǎn)生的負(fù)面作用以及一部分集裝箱船舶仍在船廠改裝脫硫設(shè)備所致。

截至統(tǒng)計(jì)日期，有71艘，相當(dāng)于總運(yùn)力659000TEU的集裝箱船舶因?yàn)樾枰�安裝脫硫設(shè)備而在船廠作業(yè)。

做個(gè)減法，Alphaliner表示，除開(kāi)因上述需要改裝脫硫設(shè)備的船舶之外，仍有大約199萬(wàn)TEU的運(yùn)力被閑置，這也是一個(gè)世界紀(jì)錄。因?yàn)檫@一數(shù)字超過(guò)了2009年和2016年的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)期的閑置總運(yùn)力。

并且該數(shù)據(jù)還可能進(jìn)一步的增加。

Alphaliner認(rèn)為，Covid-19大流行造成的停航影響還將在集裝箱船舶閑置數(shù)量中得到充分反映。

更多的船或?qū)⒈煌俗?/strong>