世界級大灣區(qū)作為一個高度開放的區(qū)域，其發(fā)展離不開世界級大灣區(qū)機場群的支撐。本文先分析“世界三大灣區(qū)”的交通發(fā)展特性和世界級大灣區(qū)機場群的特性，再研究分析我國大灣區(qū)機場群的布局規(guī)劃，最后根據(jù)我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀提出了相應的發(fā)展對策。

一、世界級大灣區(qū)的交通發(fā)展特性

當今世界，發(fā)展條件最好的、競爭力最強的城市群普遍集中在沿海灣區(qū)。東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)和舊金山灣區(qū)被稱作“世界三大灣區(qū)”，無論是人口結構、經濟體量，還是城市綜合功能、產業(yè)結構，它們都具有其他城市群不可比擬的優(yōu)越性。包括區(qū)域經濟在全國乃至全球的地位顯著，科技金融教育類的高端創(chuàng)新型人才聚集密度高，科技創(chuàng)新型的支柱產業(yè)具有全球競爭力等等，同時這些大灣區(qū)的主導產業(yè)也各具特性，其中紐約灣區(qū)擁有“金融灣區(qū)”的名號，東京灣區(qū)被稱為“產業(yè)灣區(qū)”，舊金山灣區(qū)也有“科研灣區(qū)”的美譽。

縱觀世界三大灣區(qū)的發(fā)展歷程，灣區(qū)交通方式的演進是一個重要的驅動因素。灣區(qū)發(fā)展初期的交通方式以海運為主，區(qū)域內僅有零星的公路和鐵路，產業(yè)則依托天然的港口資源發(fā)展臨港工業(yè)。隨著工業(yè)化的加快，貿易需求催生區(qū)域內部腹地交通網絡的建設和完善，特別是環(huán)海灣區(qū)域軌道交通網絡和跨海大橋的建設極大地增強了灣區(qū)內部城市間的聯(lián)系，促進了灣區(qū)交通一體化和產業(yè)協(xié)同化的發(fā)展。而后在灣區(qū)內國際機場群和國際港口群的輻射和帶動下，一方面為灣區(qū)匯聚了大量的高素質人才和新技術，推動了新興產業(yè)的大發(fā)展，使得灣區(qū)經濟由“大出大進”的港口經濟向“高精尖”的創(chuàng)新經濟轉型;另一方面國際航空業(yè)和國際郵輪業(yè)的發(fā)展為灣區(qū)帶來了來自世界各地的游客，促進了國際空港和郵輪、游艇港口的建設及濱海旅游業(yè)的發(fā)展，，使得灣區(qū)海岸線由單一的生產性岸線逐步向生產性岸線和生活性岸線并重發(fā)展轉化。

二、世界級大灣區(qū)機場群的特性

城市群的發(fā)展離不開機場群的支撐，同樣地，世界級大灣區(qū)作為一種特殊的高端城市群，其經濟規(guī)模的高速增長、產業(yè)結構的轉型升級、區(qū)域交通結構的完善提升也得益于大灣區(qū)機場群的帶動作用。

世界級大灣區(qū)機場群是構建服務于世界級大灣區(qū)的國際交通體系的支撐平臺，它具備以下特性：

第一，機場群是由依海灣而建的國際樞紐和國內樞紐及其他輔助機場組合形成的，擁有輻射全球的國際航線網絡，可引導各種要素資源加快向灣區(qū)集聚，促使大灣區(qū)形成以中心城市為核心、以周邊腹地為支撐的開放型國際經濟體系，如舊金山灣區(qū)的核心城市之一圣何塞，在一體化的區(qū)域軌道交通及全球化的航空運輸交通的驅動下，聚集了大量的高素質移民、資本投資以及新技術，促進了硅谷的迅猛發(fā)展，因此逐漸成為灣區(qū)的國際科技創(chuàng)新中心。

第二，機場群擁有一體化的地面交通和以航空為主體的多式聯(lián)運體系(特別是空海聯(lián)運)，如舊金山灣區(qū)擁有以各大機場和主要客運碼頭為站點的高密度區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，是灣區(qū)交通一體化發(fā)展的典范。

第三，大灣區(qū)依托其獨特的地理條件普遍建設有濱海機場或海上機場，這可為城市的發(fā)展節(jié)約空間，也避免航空噪聲污染和機場運行宵禁，如紐約灣區(qū)的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場、舊金山灣區(qū)的舊金山機場和奧克蘭機場都是依海灣而建的濱海機場，日本大阪灣的關西機場、伊勢灣的中部機場則是離岸型的海上機場。

第四，從交通與土地利用的角度來看，機場一般位于灣區(qū)主要交通走廊的重要節(jié)點區(qū)位，灣區(qū)內機場及其周邊地區(qū)往往是綜合交通發(fā)達、城市化程度高并且優(yōu)先發(fā)展的區(qū)域，如舊金山灣區(qū)三大機場位于城市化水平高的沿海灣地帶，機場及周邊地區(qū)更是灣區(qū)規(guī)劃中優(yōu)先發(fā)展的重點區(qū)域(表1)。

表1：世界三大灣區(qū)主要數(shù)據(jù)比較(2015年)

三、我國大灣區(qū)機場群的規(guī)劃布局

我國海域遼闊，海岸線曲折漫長，由北到南主要形成了環(huán)渤海大灣區(qū)(包括遼東灣、渤海灣、萊州灣)、環(huán)杭州灣大灣區(qū)、粵港澳大灣區(qū)和北部灣大灣區(qū)。由于各地經濟基礎、發(fā)展階段等方面存在差異，我國大灣區(qū)呈現(xiàn)出各具特色的區(qū)域發(fā)展模式。與此對應，作為大灣區(qū)重要的對外交通支撐平臺，形成了六個大灣區(qū)機場群。

圖：我國大灣區(qū)機場群布局圖

根據(jù)世界級大灣區(qū)的特性以及我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃布局，上述大灣區(qū)機場群可以劃分為兩個層級：一是以服務于世界級大灣區(qū)為目標的世界級大灣區(qū)機場群，包括粵港澳大灣區(qū)機場群、環(huán)杭州灣機場群和北部灣機場群;二是以服務于區(qū)域級大灣區(qū)為目標的區(qū)域級大灣區(qū)機場群，這一層級又可以根據(jù)重點服務范圍進行細分，其中遼東灣機場群和渤海灣機場群屬于國家層面的區(qū)域級機場群，而萊州灣機場群則屬于地方層面的區(qū)域級機場群。由此總結出以下三類大灣區(qū)機場群布局模式(表2)。

表2：我國大灣區(qū)機場群的布局模式

(1)以服務于世界級大灣區(qū)為目標的世界級大灣區(qū)機場群。這類大灣區(qū)機場群一般是以至少兩個國際樞紐機場為核心，多個干線機場為骨干，其他支線機場為補充的多機場體系，該機場群的功能定位明確，層級結構分明，擁有輻射全球的骨干航線網絡結構和區(qū)域一體化的地面交通網絡，在運營規(guī)模、網絡結構、設施功能等方面與世界三大灣區(qū)機場群相比有一定的國際競爭力。如粵港澳大灣區(qū)目前擁有廣州白云機場(600004)、深圳寶安機場、香港機場三大國際樞紐以及澳門機場、珠海機場、惠州機場、佛山機場等大中小型機場錯位發(fā)展的多機場體系，并規(guī)劃新建珠三角新干線機場和廣州南沙商務機場，這將進一步增強機場群的國內通達性和全球輻射力;環(huán)杭州灣大灣區(qū)則形成了以上海兩機場為龍頭、杭州蕭山機場和寧波櫟社機場為極核、舟山機場和嘉興機場為補充的多層級機場群空間布局結構;北部灣機場群將形成以南寧、�？跈C場為重點，以湛江、北海、玉林、儋州機場為支撐，若干通用機場為補充的分工明確、合作緊密的國際旅游休閑型機場群。

(2)以區(qū)域樞紐機場為龍頭，帶動周邊機場互補發(fā)展的國家級大灣區(qū)機場群。這類大灣區(qū)機場群的核心是區(qū)域樞紐機場，與周邊中小型機場形成干支結合的、且具有較大發(fā)展?jié)摿Φ拇鬄硡^(qū)機場群。如遼東灣機場群形成了以大連新機場為中心、周邊中小機場協(xié)同發(fā)展的區(qū)域機場群布局模式，將積極推動以大連為核心，以大連、營口、盤錦為主軸，以盤錦、錦州、葫蘆島為渤海翼，以大連、丹東為黃海翼的遼寧沿海經濟帶這一國家發(fā)展戰(zhàn)略的推進實施。渤海灣機場群目前規(guī)劃發(fā)展定位為國家級大灣區(qū)機場群，遠景可在津唐之間的C型海灣區(qū)域新建天津濱海新區(qū)、唐山曹妃甸新區(qū)及滄州渤海新區(qū)共用的海上國際樞紐機場，屆時渤海灣機場群由此可升級建設以渤海灣海上機場為核心、面向東北亞地區(qū)的世界級大灣區(qū)機場群。

(3)以干線機場為引領，重點服務地方的地區(qū)級大灣區(qū)機場群。這類機場群內包括一到兩個干線機場，其余機場為發(fā)展規(guī)模相當?shù)闹Ь�機場，該機場群發(fā)展定位以服務區(qū)域性的航空客貨需求為主，地面交通以地區(qū)干線鐵路和高速公路為支撐，是大灣區(qū)地區(qū)重要的對外綜合交通樞紐。如萊州灣機場群現(xiàn)以煙臺機場為干線機場，東營勝利和濰坊南苑為支線機場，開通了部分國內航線和少量亞洲航線，這些機場均是山東半島重要的綜合交通運輸節(jié)點。

四、我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展對策

從我國目前大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀來看，存在著發(fā)展階段參差不齊、機場發(fā)展定位尚需明確、功能層級結構有待完善、地面交通銜接不夠順暢、與世界級大灣區(qū)機場群的競爭優(yōu)勢仍需凸顯的諸多問題。為此我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展可以從以下幾個方面予以強化。

1、從規(guī)劃編制層面促進大灣區(qū)機場群與城市群功能定位的互動

建議立足于大灣區(qū)規(guī)劃，相應出臺大灣區(qū)區(qū)域機場群的專項規(guī)劃，確定大灣區(qū)機場群的總體定位及其各機場在機場群內的功能定位，從規(guī)劃層面促進大灣區(qū)機場群與城市群功能定位的互動。根據(jù)我國大灣區(qū)城市群的發(fā)展現(xiàn)狀，充分發(fā)揮各個大灣區(qū)的獨特優(yōu)勢，建設既整體協(xié)調又具有地域特色的大灣區(qū)機場群。比如粵港澳大灣區(qū)機場群可以依托其發(fā)達的灣區(qū)經濟，構建立足粵港澳、輻射全球主要經濟體的國際航線網絡，打造服務于“中國硅谷”的世界級商務機場群;北部灣大灣區(qū)則可以充分利用其遼闊的國際海域和海南島豐富的海洋資源大力發(fā)展國際旅游業(yè)，把北部灣機場群建設成為面向東盟的國際旅游休閑型機場群，并構建“中國—東盟”國際旅游機場聯(lián)盟;以山東半島北部城市群為服務對象的萊州灣大灣區(qū)機場群應重點考慮服務地方航空運輸需求，著力打造國內重要的客運機場群，另外可以發(fā)揮環(huán)渤海的區(qū)位優(yōu)勢，培育面向日韓的國際航空貨運功能，逐步建設面向日韓的區(qū)域機場群。

2、推動內向型的沿海機場群向外向型的大灣區(qū)機場群轉型升級

積極響應“一帶一路”等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略，進一步強化大灣區(qū)機場群作為對外開放的重要空中門戶功能，加密或新增通達沿線國家的國際航線，發(fā)揮大灣區(qū)機場群在促進國內外貿易往來、實現(xiàn)全球資源高效配置中的作用，突出大灣區(qū)機場群在21世紀海上絲綢之路上的國際客運優(yōu)勢，推動沿海地區(qū)由傳統(tǒng)的內向型三角洲城市群向外向型的大灣區(qū)轉型升級，促進大灣區(qū)城市群的開發(fā)開放。同時，要注重大灣區(qū)機場群與沿海港口群之間的聯(lián)系和互動，培育發(fā)展郵輪產業(yè)、游艇產業(yè)等高端航運服務業(yè)，大幅提升客貨運服務水平，提升灣區(qū)經濟的高附加值。此外，充分發(fā)揮沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，加快推進海上機場的規(guī)劃建設，進一步優(yōu)化完善大灣區(qū)機場群的布局結構，構建具有國際競爭力的大灣區(qū)機場群。

3、加快推動大灣區(qū)機場群的地面交通一體化

積極搭建大灣區(qū)跨海峽兩岸的公路和鐵路快速通道，打通區(qū)域戰(zhàn)略通道的交通瓶頸，形成促進灣區(qū)經濟發(fā)展的聯(lián)動效應，例如在港珠澳大橋建成通車的示范作用下，適時啟動我國沿海大灣區(qū)的滬甬跨海高鐵客運專線、湛江—�？诳绾Ｍǖ馈⒉澈：�峽跨海通道等跨海通道的規(guī)劃建設;加快建設珠三角沿海高速鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、北部灣沿海高速公路和高速鐵路、萊州灣德龍煙威快速鐵路等“環(huán)灣”交通通道，推動大灣區(qū)機場群與沿海高速公路網、高速鐵路網和城際鐵路網以及國際郵輪碼頭的銜接;大力發(fā)展以大灣區(qū)國際樞紐機場為主體的空地聯(lián)運、空鐵聯(lián)運和空海聯(lián)運，構建便捷的區(qū)域綜合交通體系，促進大灣區(qū)機場群地面交通一體化。另外還可以積極運用水上飛機等多功能運輸工具，形成民用航空與通用航空互補的發(fā)展形式。

4、建立健全大灣區(qū)機場群管理體制機制

當前世界大灣區(qū)機場群既有紐約-新澤西港務局、舊金山機場管理委員會等政府跨區(qū)域統(tǒng)管模式，也有東京大灣區(qū)機場群分別隸屬于成田國際機場株式會社、日本國土交通省的多元化管理模式，其管理模式各具利弊。我國在充分借鑒總結現(xiàn)有的珠三角A5機場群協(xié)同管理模式的基礎上，宜進一步探索大灣區(qū)機場群的創(chuàng)新管理模式，建立健全大灣區(qū)機場群的橫向協(xié)調管理體制機制，并建立大灣區(qū)機場群與沿海郵輪港口群之間的互動發(fā)展機制，在宏觀層面推動大灣區(qū)機場群的協(xié)同發(fā)展。

(新媒體責編：wb001)