世界級大灣區(qū)作為一個高度開放的區(qū)域，其發(fā)展離不開世界級大灣區(qū)機場群的支撐。本文先分析“世界三大灣區(qū)”的交通發(fā)展特性和世界級大灣區(qū)機場群的特性，再研究分析我國大灣區(qū)機場群的布局規(guī)劃，最后根據(jù)我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀提出了相應(yīng)的發(fā)展對策。

一、世界級大灣區(qū)的交通發(fā)展特性

當(dāng)今世界，發(fā)展條件最好的、競爭力最強的城市群普遍集中在沿海灣區(qū)。東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)和舊金山灣區(qū)被稱作“世界三大灣區(qū)”，無論是人口結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟體量，還是城市綜合功能、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，它們都具有其他城市群不可比擬的優(yōu)越性。包括區(qū)域經(jīng)濟在全國乃至全球的地位顯著，科技金融教育類的高端創(chuàng)新型人才聚集密度高，科技創(chuàng)新型的支柱產(chǎn)業(yè)具有全球競爭力等等，同時這些大灣區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)也各具特性，其中紐約灣區(qū)擁有“金融灣區(qū)”的名號，東京灣區(qū)被稱為“產(chǎn)業(yè)灣區(qū)”，舊金山灣區(qū)也有“科研灣區(qū)”的美譽。

縱觀世界三大灣區(qū)的發(fā)展歷程，灣區(qū)交通方式的演進是一個重要的驅(qū)動因素。灣區(qū)發(fā)展初期的交通方式以海運為主，區(qū)域內(nèi)僅有零星的公路和鐵路，產(chǎn)業(yè)則依托天然的港口資源發(fā)展臨港工業(yè)。隨著工業(yè)化的加快，貿(mào)易需求催生區(qū)域內(nèi)部腹地交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善，特別是環(huán)海灣區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)和跨海大橋的建設(shè)極大地增強了灣區(qū)內(nèi)部城市間的聯(lián)系，促進了灣區(qū)交通一體化和產(chǎn)業(yè)協(xié)同化的發(fā)展。而后在灣區(qū)內(nèi)國際機場群和國際港口群的輻射和帶動下，一方面為灣區(qū)匯聚了大量的高素質(zhì)人才和新技術(shù)，推動了新興產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，使得灣區(qū)經(jīng)濟由“大出大進”的港口經(jīng)濟向“高精尖”的創(chuàng)新經(jīng)濟轉(zhuǎn)型;另一方面國際航空業(yè)和國際郵輪業(yè)的發(fā)展為灣區(qū)帶來了來自世界各地的游客，促進了國際空港和郵輪、游艇港口的建設(shè)及濱海旅游業(yè)的發(fā)展，，使得灣區(qū)海岸線由單一的生產(chǎn)性岸線逐步向生產(chǎn)性岸線和生活性岸線并重發(fā)展轉(zhuǎn)化。

二、世界級大灣區(qū)機場群的特性

城市群的發(fā)展離不開機場群的支撐，同樣地，世界級大灣區(qū)作為一種特殊的高端城市群，其經(jīng)濟規(guī)模的高速增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級、區(qū)域交通結(jié)構(gòu)的完善提升也得益于大灣區(qū)機場群的帶動作用。

世界級大灣區(qū)機場群是構(gòu)建服務(wù)于世界級大灣區(qū)的國際交通體系的支撐平臺，它具備以下特性：

第一，機場群是由依海灣而建的國際樞紐和國內(nèi)樞紐及其他輔助機場組合形成的，擁有輻射全球的國際航線網(wǎng)絡(luò)，可引導(dǎo)各種要素資源加快向灣區(qū)集聚，促使大灣區(qū)形成以中心城市為核心、以周邊腹地為支撐的開放型國際經(jīng)濟體系，如舊金山灣區(qū)的核心城市之一圣何塞，在一體化的區(qū)域軌道交通及全球化的航空運輸交通的驅(qū)動下，聚集了大量的高素質(zhì)移民、資本投資以及新技術(shù)，促進了硅谷的迅猛發(fā)展，因此逐漸成為灣區(qū)的國際科技創(chuàng)新中心。

第二，機場群擁有一體化的地面交通和以航空為主體的多式聯(lián)運體系(特別是空海聯(lián)運)，如舊金山灣區(qū)擁有以各大機場和主要客運碼頭為站點的高密度區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，是灣區(qū)交通一體化發(fā)展的典范。

第三，大灣區(qū)依托其獨特的地理條件普遍建設(shè)有濱海機場或海上機場，這可為城市的發(fā)展節(jié)約空間，也避免航空噪聲污染和機場運行宵禁，如紐約灣區(qū)的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場、舊金山灣區(qū)的舊金山機場和奧克蘭機場都是依海灣而建的濱海機場，日本大阪灣的關(guān)西機場、伊勢灣的中部機場則是離岸型的海上機場。

第四，從交通與土地利用的角度來看，機場一般位于灣區(qū)主要交通走廊的重要節(jié)點區(qū)位，灣區(qū)內(nèi)機場及其周邊地區(qū)往往是綜合交通發(fā)達、城市化程度高并且優(yōu)先發(fā)展的區(qū)域，如舊金山灣區(qū)三大機場位于城市化水平高的沿海灣地帶，機場及周邊地區(qū)更是灣區(qū)規(guī)劃中優(yōu)先發(fā)展的重點區(qū)域(表1)。

表1：世界三大灣區(qū)主要數(shù)據(jù)比較(2015年)

三、我國大灣區(qū)機場群的規(guī)劃布局

我國海域遼闊，海岸線曲折漫長，由北到南主要形成了環(huán)渤海大灣區(qū)(包括遼東灣、渤海灣、萊州灣)、環(huán)杭州灣大灣區(qū)、粵港澳大灣區(qū)和北部灣大灣區(qū)。由于各地經(jīng)濟基礎(chǔ)、發(fā)展階段等方面存在差異，我國大灣區(qū)呈現(xiàn)出各具特色的區(qū)域發(fā)展模式。與此對應(yīng)，作為大灣區(qū)重要的對外交通支撐平臺，形成了六個大灣區(qū)機場群。

圖：我國大灣區(qū)機場群布局圖

根據(jù)世界級大灣區(qū)的特性以及我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃布局，上述大灣區(qū)機場群可以劃分為兩個層級：一是以服務(wù)于世界級大灣區(qū)為目標(biāo)的世界級大灣區(qū)機場群，包括粵港澳大灣區(qū)機場群、環(huán)杭州灣機場群和北部灣機場群;二是以服務(wù)于區(qū)域級大灣區(qū)為目標(biāo)的區(qū)域級大灣區(qū)機場群，這一層級又可以根據(jù)重點服務(wù)范圍進行細(xì)分，其中遼東灣機場群和渤海灣機場群屬于國家層面的區(qū)域級機場群，而萊州灣機場群則屬于地方層面的區(qū)域級機場群。由此總結(jié)出以下三類大灣區(qū)機場群布局模式(表2)。

表2：我國大灣區(qū)機場群的布局模式

(1)以服務(wù)于世界級大灣區(qū)為目標(biāo)的世界級大灣區(qū)機場群。這類大灣區(qū)機場群一般是以至少兩個國際樞紐機場為核心，多個干線機場為骨干，其他支線機場為補充的多機場體系，該機場群的功能定位明確，層級結(jié)構(gòu)分明，擁有輻射全球的骨干航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和區(qū)域一體化的地面交通網(wǎng)絡(luò)，在運營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、設(shè)施功能等方面與世界三大灣區(qū)機場群相比有一定的國際競爭力。如粵港澳大灣區(qū)目前擁有廣州白云機場(600004)、深圳寶安機場、香港機場三大國際樞紐以及澳門機場、珠海機場、惠州機場、佛山機場等大中小型機場錯位發(fā)展的多機場體系，并規(guī)劃新建珠三角新干線機場和廣州南沙商務(wù)機場，這將進一步增強機場群的國內(nèi)通達性和全球輻射力;環(huán)杭州灣大灣區(qū)則形成了以上海兩機場為龍頭、杭州蕭山機場和寧波櫟社機場為極核、舟山機場和嘉興機場為補充的多層級機場群空間布局結(jié)構(gòu);北部灣機場群將形成以南寧、�？跈C場為重點，以湛江、北海、玉林、儋州機場為支撐，若干通用機場為補充的分工明確、合作緊密的國際旅游休閑型機場群。

(2)以區(qū)域樞紐機場為龍頭，帶動周邊機場互補發(fā)展的國家級大灣區(qū)機場群。這類大灣區(qū)機場群的核心是區(qū)域樞紐機場，與周邊中小型機場形成干支結(jié)合的、且具有較大發(fā)展?jié)摿Φ拇鬄硡^(qū)機場群。如遼東灣機場群形成了以大連新機場為中心、周邊中小機場協(xié)同發(fā)展的區(qū)域機場群布局模式，將積極推動以大連為核心，以大連、營口、盤錦為主軸，以盤錦、錦州、葫蘆島為渤海翼，以大連、丹東為黃海翼的遼寧沿海經(jīng)濟帶這一國家發(fā)展戰(zhàn)略的推進實施。渤海灣機場群目前規(guī)劃發(fā)展定位為國家級大灣區(qū)機場群，遠(yuǎn)景可在津唐之間的C型海灣區(qū)域新建天津濱海新區(qū)、唐山曹妃甸新區(qū)及滄州渤海新區(qū)共用的海上國際樞紐機場，屆時渤海灣機場群由此可升級建設(shè)以渤海灣海上機場為核心、面向東北亞地區(qū)的世界級大灣區(qū)機場群。

(3)以干線機場為引領(lǐng)，重點服務(wù)地方的地區(qū)級大灣區(qū)機場群。這類機場群內(nèi)包括一到兩個干線機場，其余機場為發(fā)展規(guī)模相當(dāng)?shù)闹Ь�機場，該機場群發(fā)展定位以服務(wù)區(qū)域性的航空客貨需求為主，地面交通以地區(qū)干線鐵路和高速公路為支撐，是大灣區(qū)地區(qū)重要的對外綜合交通樞紐。如萊州灣機場群現(xiàn)以煙臺機場為干線機場，東營勝利和濰坊南苑為支線機場，開通了部分國內(nèi)航線和少量亞洲航線，這些機場均是山東半島重要的綜合交通運輸節(jié)點。

四、我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展對策

從我國目前大灣區(qū)機場群的發(fā)展現(xiàn)狀來看，存在著發(fā)展階段參差不齊、機場發(fā)展定位尚需明確、功能層級結(jié)構(gòu)有待完善、地面交通銜接不夠順暢、與世界級大灣區(qū)機場群的競爭優(yōu)勢仍需凸顯的諸多問題。為此我國大灣區(qū)機場群的發(fā)展可以從以下幾個方面予以強化。

1、從規(guī)劃編制層面促進大灣區(qū)機場群與城市群功能定位的互動

建議立足于大灣區(qū)規(guī)劃，相應(yīng)出臺大灣區(qū)區(qū)域機場群的專項規(guī)劃，確定大灣區(qū)機場群的總體定位及其各機場在機場群內(nèi)的功能定位，從規(guī)劃層面促進大灣區(qū)機場群與城市群功能定位的互動。根據(jù)我國大灣區(qū)城市群的發(fā)展現(xiàn)狀，充分發(fā)揮各個大灣區(qū)的獨特優(yōu)勢，建設(shè)既整體協(xié)調(diào)又具有地域特色的大灣區(qū)機場群。比如粵港澳大灣區(qū)機場群可以依托其發(fā)達的灣區(qū)經(jīng)濟，構(gòu)建立足粵港澳、輻射全球主要經(jīng)濟體的國際航線網(wǎng)絡(luò)，打造服務(wù)于“中國硅谷”的世界級商務(wù)機場群;北部灣大灣區(qū)則可以充分利用其遼闊的國際海域和海南島豐富的海洋資源大力發(fā)展國際旅游業(yè)，把北部灣機場群建設(shè)成為面向東盟的國際旅游休閑型機場群，并構(gòu)建“中國—東盟”國際旅游機場聯(lián)盟;以山東半島北部城市群為服務(wù)對象的萊州灣大灣區(qū)機場群應(yīng)重點考慮服務(wù)地方航空運輸需求，著力打造國內(nèi)重要的客運機場群，另外可以發(fā)揮環(huán)渤海的區(qū)位優(yōu)勢，培育面向日韓的國際航空貨運功能，逐步建設(shè)面向日韓的區(qū)域機場群。

2、推動內(nèi)向型的沿海機場群向外向型的大灣區(qū)機場群轉(zhuǎn)型升級

積極響應(yīng)“一帶一路”等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略，進一步強化大灣區(qū)機場群作為對外開放的重要空中門戶功能，加密或新增通達沿線國家的國際航線，發(fā)揮大灣區(qū)機場群在促進國內(nèi)外貿(mào)易往來、實現(xiàn)全球資源高效配置中的作用，突出大灣區(qū)機場群在21世紀(jì)海上絲綢之路上的國際客運優(yōu)勢，推動沿海地區(qū)由傳統(tǒng)的內(nèi)向型三角洲城市群向外向型的大灣區(qū)轉(zhuǎn)型升級，促進大灣區(qū)城市群的開發(fā)開放。同時，要注重大灣區(qū)機場群與沿海港口群之間的聯(lián)系和互動，培育發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)、游艇產(chǎn)業(yè)等高端航運服務(wù)業(yè)，大幅提升客貨運服務(wù)水平，提升灣區(qū)經(jīng)濟的高附加值。此外，充分發(fā)揮沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，加快推進海上機場的規(guī)劃建設(shè)，進一步優(yōu)化完善大灣區(qū)機場群的布局結(jié)構(gòu)，構(gòu)建具有國際競爭力的大灣區(qū)機場群。

3、加快推動大灣區(qū)機場群的地面交通一體化

積極搭建大灣區(qū)跨海峽兩岸的公路和鐵路快速通道，打通區(qū)域戰(zhàn)略通道的交通瓶頸，形成促進灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)，例如在港珠澳大橋建成通車的示范作用下，適時啟動我國沿海大灣區(qū)的滬甬跨海高鐵客運專線、湛江—�？诳绾Ｍǖ�、渤海海峽跨海通道等跨海通道的規(guī)劃建設(shè);加快建設(shè)珠三角沿海高速鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、北部灣沿海高速公路和高速鐵路、萊州灣德龍煙威快速鐵路等“環(huán)灣”交通通道，推動大灣區(qū)機場群與沿海高速公路網(wǎng)、高速鐵路網(wǎng)和城際鐵路網(wǎng)以及國際郵輪碼頭的銜接;大力發(fā)展以大灣區(qū)國際樞紐機場為主體的空地聯(lián)運、空鐵聯(lián)運和空海聯(lián)運，構(gòu)建便捷的區(qū)域綜合交通體系，促進大灣區(qū)機場群地面交通一體化。另外還可以積極運用水上飛機等多功能運輸工具，形成民用航空與通用航空互補的發(fā)展形式。

4、建立健全大灣區(qū)機場群管理體制機制

當(dāng)前世界大灣區(qū)機場群既有紐約-新澤西港務(wù)局、舊金山機場管理委員會等政府跨區(qū)域統(tǒng)管模式，也有東京大灣區(qū)機場群分別隸屬于成田國際機場株式會社、日本國土交通省的多元化管理模式，其管理模式各具利弊。我國在充分借鑒總結(jié)現(xiàn)有的珠三角A5機場群協(xié)同管理模式的基礎(chǔ)上，宜進一步探索大灣區(qū)機場群的創(chuàng)新管理模式，建立健全大灣區(qū)機場群的橫向協(xié)調(diào)管理體制機制，并建立大灣區(qū)機場群與沿海郵輪港口群之間的互動發(fā)展機制，在宏觀層面推動大灣區(qū)機場群的協(xié)同發(fā)展。

(新媒體責(zé)編：wb001)