中國快遞行業(yè)現(xiàn)在的亂局，本質上是快遞行業(yè)產能（運能）嚴重過剩的產物

2007年，中國快遞企業(yè)行業(yè)毛利率為30%，發(fā)展到2017年，中國快遞企業(yè)行業(yè)毛利率一直下滑到5%。從快遞企業(yè)走中國特色的加盟制模式開始時的派件免費依靠收件盈利，到如今的絕大部分加盟制快遞網點不得不依靠每票1.5元的派費茍延殘喘時，這種中國特色的加盟制快遞商業(yè)模式也即將走向盡頭。從本質上來講，這是中國快遞企業(yè)行業(yè)產能(運能)嚴重過剩，運營成本急速提升后市場的必然選擇。

電子商務的蓬勃發(fā)展，帶動了快遞業(yè)務量的飛速增長。從2006年到2016年，中國快遞業(yè)務量增長31倍，業(yè)務收入增長13.7倍。其中，2014年中國快遞業(yè)務量突破100億件超過美國躍居全球第一，2015年突破200億件，2016年突破300億件。在快遞業(yè)務量增速達到巔峰的2016年，“三通一達”、順豐紛紛IPO上市，百世、優(yōu)速、全峰、快捷、國通、天天快遞等快遞企業(yè)紛紛獲得新一輪巨額融資。得到資本追捧的快遞企業(yè)不斷提高自身的技術含金量，無限擴大自身產能(運能)�？爝f企業(yè)產能嚴重過剩的一大明證就是主流快遞企業(yè)全國通票的壓倉價居然低至2.5元每票，當然，這個價格是不包括新疆、西藏、港澳臺地區(qū)的。(如圖一，2016年快遞業(yè)務概況)

現(xiàn)有的物流企業(yè)商業(yè)模式為什么無法統(tǒng)一快遞物流市場，成就像聯(lián)邦快遞這樣的全球物流巨頭？

如果說哪家企業(yè)最有可能統(tǒng)一國內快遞物流市場，成就像聯(lián)邦快遞這樣的全球物流巨頭，那么非阿里的菜鳥網絡莫屬。但是，很遺憾，菜鳥網絡沒有誠意。菜鳥網絡需要的只是基于其智慧物流指引下的廉價勞動力，至于如何保障這些廉價勞動力提供穩(wěn)定的可持續(xù)的履約服務的質量，菜鳥網絡的行為告訴我們一句話：抱歉，這個單我們不能買!馬云曾經講，京東的商業(yè)模式是一場災難，誰碰誰死。因為京東的商業(yè)模式里京東物流是其核心競爭力，但是，京東物流的人工成本太貴了。這從一個側面也驗證了：菜鳥網絡無意成就一家像聯(lián)邦快遞這樣的全球物流巨頭，他有意的僅僅只是成為聯(lián)邦快遞的大腦、中樞。

第二家最有可能成為聯(lián)邦快遞的非順豐莫屬，順豐不論是在商業(yè)模式方面，資金方面，技術方面，人才體系方面均無可挑剔。但是，順豐有一個致命的敵人，那就是時間。市場也許不會給順豐這個時間來完成此等壯舉。從圖二、圖三我們可以看出，從包裹量的市場份額來講，順豐一直踐行的高端市場路線也許正成為其不是問題的致命問題。

至于京東物流，可以說真的無可挑剔，服務時效、服務態(tài)度、口碑，真的沒話說。不過，成也京東，敗也京東。京東物流注定了是只能走自己的路，只能是依托京東平臺不斷擴張。如果阿里巴巴的生態(tài)體量不是那么龐大到令人窒息的話，京東物流還是會有不小的機會的。

“四通一達”以及其他加盟制快遞中最具代表性的莫過于中通快遞，但是近期仍然有中通快遞一級站點的老板跑路的新聞傳出。如圖四，2016年中通業(yè)務量領跑，成為新龍頭，2017年上半年中通業(yè)務量繼續(xù)領跑，如圖五。圖六中中通收入的增幅從側面印證了市場對于中通的高度認可。盡管如此，仍然出現(xiàn)了中通一級站點老板虧損跑路的事件，這說明了加盟制快遞企業(yè)在先天上就存在BUG，雖然這種商業(yè)模式可以輕資產運營快速擴張，但是很難保障企業(yè)高品質服務的持續(xù)性和穩(wěn)定性。這種BUG在電商件突飛猛進的時候不易發(fā)覺，但是一旦電商件增速放緩時，這種BUG就會在運營成本劇增業(yè)務量下滑時對網點產生致命的危害。收入銳減---站點老板壓縮開支----員工流失---快件延誤----罰款----站點老板虧損跑路，這種惡性循環(huán)就是加盟制快遞企業(yè)的先天BUG，單靠快遞企業(yè)自身無法解決。當這種惡性循環(huán)的發(fā)展趨勢無法被遏止時，也將是這家快遞企業(yè)末日來臨之時。

共享快遞商業(yè)模式到底如何呢？

因為工作的關系，平時接觸快遞較多，從2012年起有一個念頭一直纏繞著我，那就是，為什么不把四通一達這些快遞公司的派件集中到一起進行派送呢?以十家快遞公司為例，一名快遞員需要送十個小區(qū)的快件，那么這些快件集中后，一個快遞員就只需要送一個小區(qū)的快件了。于是，我們在2014年5月成立了菜鳥合盟網絡，公司全稱菜鳥合盟(武漢)網絡科技有限公司，注冊了自己的品牌“菜鳥合盟網絡”及寓意三人成網的三只超人鳥(如圖七)，公司存在的價值只有一個，那就是實現(xiàn)共享快遞，降低快遞員派件難度，提高派件效率及服務質量。我們的團隊曾經聯(lián)合四通一達及天天快遞同一區(qū)域的三家一級站點利用三個月的時間進行驗證，數(shù)據(jù)顯示，這種共享快遞模式能夠徹底解決快遞最后一公里瓶頸問題，并且將派件成本降低到原有成本的30%以內，派件效率增加300%。

首先，我們不去考慮其他，只考慮一點：成為共享快遞商業(yè)模式的一部分后我們會得到什么?然后再來比較，相對于我們失去的這些，這筆買賣是否劃算?

共享快遞商業(yè)模式并不復雜：先把快遞企業(yè)的攬件與派件業(yè)務剝離開來，攬件業(yè)務仍然交給加盟商來做，派件業(yè)務及轉運環(huán)節(jié)集中起來通過基于客戶需求的流程再造來打造一個綜合性的物流服務提供商(我們暫且把它稱為菜鳥合盟網絡)。

設計中的菜鳥合盟網絡是這樣的：這是一家通過數(shù)據(jù)、計算來規(guī)劃運行的智慧物流企業(yè)。

公司系統(tǒng)通過大數(shù)據(jù)進行分析計算，確定各城市分撥中心及倉儲的理想位置;公司系統(tǒng)通過當天的快件攬收數(shù)據(jù)分析計算各條干線線路需要增加車輛調度;公司系統(tǒng)基于快件位置分布進行計算分析得出地圖導引派件解決方案來指導快遞員派件。公司通過業(yè)務流程再造，在分撥調配、快遞員派件等環(huán)節(jié)將快遞公司原有快遞員吸納進新公司，按照智慧物流企業(yè)的標準進行培訓匹配并考核上崗。

這樣的共享快遞商業(yè)模式只需要四通一達及天天快遞企業(yè)中的三家企業(yè)支持即可實施，換句話說，日均30 00萬票的派件量的快件密度即可達到共享快遞商業(yè)模式的門檻。

共享快遞商業(yè)模式可使國內仍然處于發(fā)展中的快遞企業(yè)一夜之間獲得比肩聯(lián)邦快遞的服務質量，并且能夠保持這種高效、迅捷、優(yōu)質的服務質量的穩(wěn)定性及持續(xù)性。最關鍵的是，這種共享快遞商業(yè)模式并不需要參與成員增加多少成本就可以獲得比肩聯(lián)邦快遞的服務品質，并且能夠保障這種服務品質的穩(wěn)定性及持續(xù)性。

共享快遞商業(yè)模式是一種開放式的類似維基的模式，參與成員可以按照自己的貢獻認購公司股份，并享有相應的話語權。相信共享快遞商業(yè)模式的大范圍應用，能夠有效的降低我國一直居高不下的物流成本，成就一家甚至兩家類似聯(lián)邦快遞這樣的全球物流巨頭，為“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實施努實基石。

(新媒體責編：cj112)