兩年前的今天，印尼獅航一架型號為波音737 MAX的客機，在起飛兩分鐘后開始下墜。飛行記錄顯示，經(jīng)過20多次的起起伏伏，飛機在升空后13分鐘墜落入海。機上189人，無一幸存。

哀悼、追責、反思……經(jīng)過兩年的沉淀，更多關(guān)于這場慘烈空難的細節(jié)被披露出來。與此同時，在737 MAX機型遭禁飛19個月后，因技術(shù)缺陷聲譽大跌的波音公司，正努力推動該機型在全球范圍內(nèi)的復飛。

資料圖：當?shù)貢r間2018年11月1日，印尼雅加達，印尼獅航墜海客機遇難者遺物擺滿一地。

絕望的13分鐘，

189人全部遇難！

2018年10月29日的清晨，印尼爪哇海海域天氣晴朗，是個適航的好天氣。當?shù)貢r間6時20分，印尼獅航的JT610次航班，從雅加達起飛，前往邦加勿里洞省檳港。

執(zhí)飛該航班的機長擁有超過6000個小時的飛行經(jīng)驗，對他而言，這次飛行再尋常不過。

可他沒有料到的是，飛機在僅僅升空2分鐘后，便出現(xiàn)不明故障。

接下來的幾分鐘內(nèi)，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)“人機搏斗”的場面：機上電子系統(tǒng)警告駕駛員“飛機失速”，機頭不斷自動下垂。機長一邊向地面控制中心詢問飛機的高度和速度，一邊一次又一次地拉起機頭，希望能夠奪回飛機的控制權(quán)。

獅航失事飛機的飛行數(shù)據(jù)圖表顯示，墜落前，飛機的飛行高度起伏明顯。圖片來源：印尼國家交通安全委員會。

時間一分一秒地過去，情況愈發(fā)危急。

為弄清飛機究竟發(fā)生了什么故障，機長把駕駛飛機的任務交給了副駕，自己則開始一頁頁翻閱安全指導手冊。但他并沒有找到答案。

墜海前的最后一分鐘，機長未發(fā)一言，副機長則在絕望中開始祈求上天保佑。可惜，奇跡沒有發(fā)生。

不久后，飛機從雷達上消失，駕駛艙語音記錄儀隨即停止。滿載乘客的飛機，就這樣從5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海里。沖力之大，導致機身的某些部件碎成了粉末。機上189人全部遇難。

從起飛到墜毀，JT610航班上的人們經(jīng)歷了絕望的13分鐘。而更令人痛心的是，經(jīng)過事后的一系列調(diào)查，這場悲劇，原本完全可以避免。

資料圖：印尼獅航空難墜海水域，遇難者遺物漂浮在海面上。

如果9件事中任何一件可以避免，

事故可能就不會發(fā)生了

2019年10月25日，空難一周年祭前夕，印尼調(diào)查人員發(fā)布了關(guān)于獅航事故的最終調(diào)查報告。

300多頁的報告，總結(jié)出事故發(fā)生的9大原因，具體包括：

1.自動升降操作系統(tǒng)設(shè)計缺陷;

2.一個傳感器有問題;

3.系統(tǒng)根據(jù)錯誤的傳感器進行了錯誤的調(diào)整;

4.飛行員遇到問題不知所措，與地面溝通不當;

5.事前飛行員沒有相關(guān)知識的培訓，機上也沒有技術(shù)指南;

6.更換的傳感器不適合這架飛機的機型;

7.傳感器沒進行測試;

8.飛行員沒有及時進行手動操作;

9.地面塔臺未進行有效管理。

根據(jù)該報告，導致飛機墜毀的直接原因，是737 MAX機型上新加入的“機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)”。根據(jù)設(shè)計，一旦737 MAX飛機出現(xiàn)失速跡象，MCAS系統(tǒng)可以無需飛行員介入便接管飛機操作，并使機頭朝下驟降，化解失速風險。

而印尼出具的調(diào)查報告則顯示，安裝在失事飛機上的一個傳感器在維修期間沒有得到校準，從而錯誤地激活了這一系統(tǒng)。

2018年11月1日，印尼獅航失事客機第一個黑匣子被打撈出水。

事故發(fā)生3個月后，失事客機的駕駛艙錄音終于被成功打撈。聽過最后錄音的印尼官員烏托莫說，在墜海前的大部分時間內(nèi)，兩位駕駛員聽上去都是冷靜的狀態(tài)，試圖找到解決機頭下墜的方法。無奈，波音公司提供的安全指導手冊中，并沒有他們需要的答案。

此外，報告還披露，就在這起空難發(fā)生的前一天，失事飛機曾在執(zhí)飛另一趟航班時，遇到同樣問題。當時拯救飛機的，是一名搭便機的飛行員。他指導機組人員成功關(guān)閉了自動飛行控制系統(tǒng)，化險為夷。

然而，這般險情竟未能引起重視。當這架飛機第二天再次起飛，又一次發(fā)生故障時，沒有人能再施以援手。

從飛行員的駕駛水平、到安全管理的漏洞、再到波音飛機系統(tǒng)設(shè)計的缺陷……189位遇難者的“求生門”，被一扇扇關(guān)閉。事故調(diào)查人員忍不住嘆息道：“上述9件事中如果任何一項得以避免，事故可能就不會發(fā)生”。

資料圖：印尼獅航飛機。

事故發(fā)生后，印尼民航局局長波拉娜·普拉梅斯蒂一直在等待與波音公司和美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的官員交談。但她說，這些人從未找過她，直到發(fā)生另一起悲劇。

2019年3月21日，埃塞俄比亞航空公司的737 MAX航班在亞的斯亞貝巴附近墜毀，又有157人殞命。

5個月內(nèi)，737 MAX機型發(fā)生兩起墜機事故，引發(fā)全球各國對該機型是否安全的質(zhì)疑。全球近50個國家和地區(qū)，先后宣布了針對波音737 MAX的停飛禁令。

2019年10月29日，在獅航空難發(fā)生一周年之際，波音公司時任首席執(zhí)行官米倫伯格才終于首次公開道歉，承認“我們犯了一些錯誤”。

2019年10月29日是印尼獅航墜機事件一周年，美國國會參議院舉行聽證會，波音時任CEO丹尼斯·米倫伯格出席作證。聽證會開始前，米倫伯格承認波音在737MAX上犯下錯誤。當天，遇難者家屬手舉親人的照片站在米倫伯格的身后。

然而，對各國民航監(jiān)管部門來說，波音的道歉并不能解決他們的安全關(guān)切：為何號稱“世界上最嚴格的監(jiān)管機構(gòu)”的美國聯(lián)邦航空管理局，沒有審核出737 MAX的安全漏洞?又為何沒有在獅航空難發(fā)生后，及時查明事故原因并加以改進?

“問題系統(tǒng)”如何拿到適航證？

調(diào)查報告揭美航空業(yè)監(jiān)管弊病

實際上，據(jù)《紐約時報》報道，在獅航空難發(fā)生后，F(xiàn)AA的工程師們陷入某種集體不安的情緒：他們也不完全了解MCAS系統(tǒng)的“致命”之處。在2017年給該機型頒發(fā)適航證時，他們從未獨立評估過MCAS系統(tǒng)隱藏著的風險。

報道認為，論及發(fā)生監(jiān)管缺位的原因，是本來應該負責適航審定的FAA，由于“缺乏足夠的人手和經(jīng)費”，而將大量的審定項目委托給了波音員工進行。換句話說，波音是既當運動員又當裁判員，自己審查自己。

而據(jù)美媒報道，為了與空客飛機制造公司競爭，波音公司希望737 MAX能盡快投入使用。在這種情況下，其審核的寬松程度可想而知。

2020年9月，美國眾議院在發(fā)布的調(diào)查報告中，嚴厲譴責FAA“嚴重缺乏對波音737 MAX系列飛機的審批和監(jiān)管”，甚至“在兩起事故之間的關(guān)鍵時期拿公眾的生命安全做賭注”，并要求對美國聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式進行“徹底改革”。

當?shù)貢r間2019年4月3日，美國西雅圖，波音公司時任首席執(zhí)行官米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗證MCAS軟件升級的測試飛行。

737 MAX距復航更進一步，

波音能否擺脫空難陰霾？

迄今為止，波音737 MAX機型在全球停飛已有19個月。在此期間，波音公司進行了更換CEO、升級操作系統(tǒng)、復航試飛等一系列操作，力求挽回業(yè)界聲譽。

當?shù)貢r間10月16日，歐盟航空安全局執(zhí)行總監(jiān)帕特里克(Patrick Ky)表示，波音公司對飛機所做的更改“讓人滿意”，并補充說，該款機型有望在“2020年底之前重返歐盟”。

另一方面，包括美國航空、西南航空等在內(nèi)的航空公司，都希望737 MAX能夠復航，因為它比前一代737 NG機型，節(jié)省了大約25%的燃油。

上周，美航首席運營官西摩在會議上，似乎難掩對737 MAX復航的期盼之情。他告訴員工，F(xiàn)AA大概率將在11月中旬解除針對波音737 MAX機型的禁飛令，而美航則將在感恩節(jié)后，成為世界第一批復航波音737 Max機型的航空公司。

資料圖：波音737 MAX飛機。

目前看來，737 MAX機型的復航，似乎只是時間問題。不過，波音公司真的可以擺脫兩起空難帶來的陰霾嗎?

(新媒體責編：zfy2019)