2020年第四季度以來，在運輸需求快速增長、境外新冠肺炎疫情蔓延導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈效率大幅降低，以及蘇伊士運河擱淺堵航等重大突發(fā)事件的復(fù)雜背景之下，國際集裝箱海運市場出現(xiàn)了“一艙難求”“一箱難求”、運價大幅上漲的全球性現(xiàn)象，甚至有人稱之“瘋狂運價”。

有的貨方代表主張，國際集裝箱海運市場高運價已構(gòu)成暴利或者屬于壟斷，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快加以干預(yù)，以確保國際貿(mào)易的順利開展;而船方代表則認(rèn)為高運價是市場供求狀況產(chǎn)生的正�，F(xiàn)象，政府無權(quán)直接干預(yù)市場價格。

此種爭議涉及船貨不同主體之間的利益，難免帶有強(qiáng)烈的主觀因素甚至感情色彩。我們不妨分別基于公法體系(主要包括《價格法》《反壟斷法》《國際海運條例》等)與私法體系(《民法典》與《海商法》等)兩個不同視角來觀察國際集裝箱海運市場高運價這一現(xiàn)象。

公法角度：應(yīng)關(guān)注經(jīng)營者取得高額利潤的手段是否正當(dāng)與合法

根據(jù)我國《價格法》之規(guī)定，商品與服務(wù)價格分為“市場調(diào)節(jié)價”“政府指導(dǎo)價”與“政府定價”三種，集裝箱海運市場的運價屬于“市場調(diào)節(jié)價”范疇。對此，最高人民法院(2010)民提第213號案已有清晰論述。該案是中國海事法院成立30周年公布的海事審判十大典型案例之一，判決書明確指出：“國際海上集裝箱班輪運輸是服務(wù)于國際貿(mào)易的商事經(jīng)營活動，不屬于公用事業(yè)，不具有公益性特征……國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴(yán)格管制的特征。”

國際集裝箱海運市場運價通常系由市場供求關(guān)系所決定，政府原則上不應(yīng)加以干預(yù)，這是一個應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則。少數(shù)允許的干預(yù)情形則必須有明確的法律支持，這是對公權(quán)力行使的必要限制，即“法無明文規(guī)定不可為”。

《價格法》第十四條規(guī)定了禁止經(jīng)營者所從事的八種不正當(dāng)價格行為，其中第七種是“違反法律、法規(guī)的規(guī)定牟取暴利”。關(guān)于“暴利”法律規(guī)制的理論學(xué)說林林總總，但無不強(qiáng)調(diào)獲取超高利潤手段的不正當(dāng)性或違法性，并非簡單地認(rèn)定價格高、差價大、利潤多就是暴利。

簡言之，如果說暴利具有違法性，那么違法性的根源在于獲利手段的不正當(dāng)性，而不在于獲利數(shù)額的多少。故從法律視角來看，我們對國際集裝箱海運市場的高運價本身不能做否定性評價，而是需要考察承運人獲利手段是否合法。

通過壟斷行為獲取超額利潤屬于一種典型的違法行為，而高運價是否產(chǎn)生于壟斷行為需要依據(jù)《反壟斷法》進(jìn)行評判。

有一種觀點認(rèn)為，國際航運市場三大航運聯(lián)盟(2M、Ocean聯(lián)盟、THE聯(lián)盟)占據(jù)了80%以上的全球市場份額，此已構(gòu)成壟斷，高運價正是由壟斷所衍生的。但這僅屬于一種推測而非科學(xué)分析的結(jié)論。

壟斷協(xié)議是指排除、限制競爭的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為，實踐中各大航運聯(lián)盟協(xié)議均不涉足于運價協(xié)商、客戶與市場的分配或其他敏感商業(yè)信息的交換等事宜，故很難把它們直接歸于《反壟斷法》所規(guī)定的六種禁止協(xié)議范疇。

應(yīng)當(dāng)繼續(xù)追問的是：航運聯(lián)盟成員之間在書面協(xié)議之外是否存在私謀串通統(tǒng)一運價或心照不宣地從事“協(xié)同行為”?這屬于復(fù)雜的事實問題范疇，一方面，“舉報者”或利益攸關(guān)方須提供相關(guān)事實與證據(jù);而另一方面，如有初步證據(jù)，反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)則需要進(jìn)行細(xì)致調(diào)查，糾纏于“懷疑”與“推測”層面的論爭并無實際意義。

還有觀點認(rèn)為，當(dāng)下國際集裝箱運輸市場已經(jīng)構(gòu)成“寡頭壟斷”，高運價正是承運人濫用市場支配地位而產(chǎn)生的。“寡頭壟斷”是指由少數(shù)“賣方”主導(dǎo)市場的一種狀態(tài)，實際上是對市場結(jié)構(gòu)的一種描述。

由三大航運聯(lián)盟占據(jù)80%以上全球市場份額就直接得出“寡頭壟斷”的結(jié)論存在幾個方面的明顯瑕疵：其一，確定相關(guān)市場是一切反壟斷分析的起點，就國際集裝箱貨物運輸而言，公認(rèn)觀點是相關(guān)地理市場既非某條固定航線，亦非全球航運市場，故以“全球市場份額”為依據(jù)顯然是對相關(guān)地理市場做了錯誤認(rèn)定;其二，市場集中度最為接受的指標(biāo)是赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)，不考察HHI就對市場集中度作出判斷難謂科學(xué);其三，航運聯(lián)盟并非班輪公會，聯(lián)盟成員之間競爭并未消失甚至依然可能很激烈，故在反壟斷法意義上不能將一個航運聯(lián)盟視為單一實體，以三大聯(lián)盟市場份額之和為據(jù)分析市場的競爭狀況意義不大。

《國際海運條例》是根據(jù)國際航運市場自身特點所構(gòu)建的維護(hù)國際海上運輸市場秩序、保護(hù)公平競爭的一部重要法律。該條例對國際集裝箱海運市場運價最具特色的調(diào)整手段之一是運價備案制度。備案運價包括公布運價和協(xié)議運價，公布運價自交通運輸主管部門受理備案之日起滿30日方能生效，而協(xié)議運價自受理備案之時起滿24小時生效。

這是專門為班輪集裝箱運輸而設(shè)計的一種特殊運價管理制度，目的之一是促使班輪承運人盡可能對托運人一視同仁，避免形成價格歧視;目的之二是保證運價在一定期間內(nèi)處于穩(wěn)定狀態(tài)，使得從事國際貿(mào)易的當(dāng)事方在訂立買賣合同時能夠?qū)�運輸成本有合理預(yù)期。

在集裝箱海運市場運價不斷上漲的背景之下，交通運輸主管部門進(jìn)一步加強(qiáng)了對運價備案的監(jiān)管，以確保各班輪公司的實際收費同報備運價相一致。

此種運價備案制度肇始于美國航運法，當(dāng)時，班輪公會在全球班輪運輸市場占有統(tǒng)治地位。為了避免班輪公會濫用市場優(yōu)勢地位，損害托運人利益而進(jìn)行的一種制度設(shè)計。在全球集裝箱海運市場進(jìn)入到航運聯(lián)盟時代之后，此種運價備案的合理性、有效性有待重新審視。

私法角度：運費數(shù)額由市場自動調(diào)節(jié)

在我國私法最為重要的載體是《民法典》。根據(jù)《民法典》第十九章“運輸合同”之規(guī)定，運費是承運人從事約定運輸活動取得的對價，運輸合同下產(chǎn)生的高運價可否基于顯失公平而撤銷或變更?

法律意義上的顯失公平堅持主客觀“兩要件說”，缺一不可。主觀要件是指一方當(dāng)事人利用對方的危困狀態(tài)、缺乏判斷能力，但若交易發(fā)生在商事主體之間，法律一般推定商事主體在訂約時都會具有必要的知識、技能，故對主觀要件的認(rèn)定堅持從嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn);客觀要件是指給付明顯不相稱，而是否構(gòu)成明顯不相稱應(yīng)以市場通行的情況來衡量。

故從私法角度來看，一方面當(dāng)下集裝箱海運市場的高運價屬于“市場通行的情況”，另一方面貨方一般而言屬于典型的商事主體而非“消費者”，故高運價很難被認(rèn)定為滿足顯失公平而被撤銷。當(dāng)然，個案糾紛解決需要具體分析。

最后，我們不妨再審視一下《海商法》的相關(guān)規(guī)定。《海商法》第四章調(diào)整國際海上貨物運輸合同，該章立法秉持與國際接軌的原則，為防止承運人濫用形式上的合同自由原則而構(gòu)造了承運人強(qiáng)制性責(zé)任體系，即“不能減少本章規(guī)定的承運人責(zé)任和義務(wù)，但可以增加承運人的責(zé)任和義務(wù)”。比如適航義務(wù)、管貨義務(wù)、不得繞航義務(wù)等都是強(qiáng)制性的，不能通過合同條款約定而減少或免除。

但對于運費數(shù)額，《海商法》并沒有規(guī)定必須是“合理的”或者為其規(guī)定任何上限。在《海商法》限制承運人合同自由背后，的確隱含著國際班輪運輸承運人或提單承運人相對于貨方而言處于事實上優(yōu)勢地位的假定前提，一系列強(qiáng)制性制度設(shè)計正是由此推演形成的，但立法者并沒有“走得更遠(yuǎn)”，對于運費數(shù)額并沒有做任何強(qiáng)制性規(guī)定而留給市場自動調(diào)節(jié)。

綜上所述，對于當(dāng)前國際集裝箱海運市場高運價之爭的應(yīng)對與處理，根本問題不是否定高運價本身，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)法治原則保證航運市場存在有效競爭，如下幾個結(jié)論值得強(qiáng)調(diào)：

第一，對于高運價應(yīng)當(dāng)保持必要的警惕心、仔細(xì)審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當(dāng)行為，但不能直接進(jìn)行否定性評價。無論“暴利”還是“顯失公平”的法律規(guī)制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當(dāng)與合法。

第二，運價報備是交通運輸主管部門對國際集裝箱海運市場價格實施的一種法定管理措施，但政府部門無權(quán)直接干預(yù)海運運價水平或為運價規(guī)定上限。

第三，如同世界其他法域一樣，隨著競爭政策基礎(chǔ)性地位的逐步確立，在我國判斷高運價合法與否主要應(yīng)當(dāng)依法考察在國際集裝箱海運相關(guān)市場中是否存在《反壟斷法》所禁止的壟斷行為。

應(yīng)對之策：可從三方面發(fā)力

國際海運市場中的船貨之爭在世界范圍內(nèi)從來都是一個歷久彌新的話題，不期而至的疫情背景下高運價的出現(xiàn)，再次凸顯國際海運市場的高度復(fù)雜性。為了科學(xué)應(yīng)對這一全球性難題乃至為世界提出合理可行的中國方案，應(yīng)當(dāng)著力在如下三個方面開展工作：

重視事實調(diào)查與分析。應(yīng)當(dāng)對國際集裝箱海運市場高運價的成因進(jìn)行細(xì)致調(diào)查與科學(xué)分析，在供求嚴(yán)重失衡的背后是否伴隨壟斷行為或其他不合法行為需要進(jìn)行深入的事實調(diào)查，進(jìn)而對國際集裝箱海運相關(guān)市場的界定、市場集中度的計算以及是否構(gòu)成寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)等進(jìn)行科學(xué)研究，這是進(jìn)行航運反壟斷治理的基本前提。

繼續(xù)推動物流供應(yīng)鏈的暢通。交通運輸部、商務(wù)部等有關(guān)部委已經(jīng)從擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量、引導(dǎo)班輪公司擴(kuò)充運力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實了積極的推動政策，這是從供求關(guān)系入手解決問題的根本之策，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅持相應(yīng)的鼓勵與引導(dǎo)措施。

啟動航運立法研究。法律不是頑石一塊，而是應(yīng)當(dāng)與時俱進(jìn)。全球集裝箱航運市場已經(jīng)從班輪公會步入了全球航運聯(lián)盟時代，我們不必拘泥于歐美傳統(tǒng)航運制度，而應(yīng)當(dāng)基于科學(xué)立法原則進(jìn)行必要的制度創(chuàng)新，促進(jìn)公平競爭的國際航運市場秩序。例如，加強(qiáng)并創(chuàng)新對航運聯(lián)盟的事中、事后監(jiān)管措施;研究引入相對優(yōu)勢地位理論對班輪承運人進(jìn)行規(guī)制的必要性;通過新的制度設(shè)計合理保護(hù)中小貨主利益等。

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