2020年第四季度以來(lái)，在運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)、境外新冠肺炎疫情蔓延導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈效率大幅降低，以及蘇伊士運(yùn)河擱淺堵航等重大突發(fā)事件的復(fù)雜背景之下，國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了“一艙難求”“一箱難求”、運(yùn)價(jià)大幅上漲的全球性現(xiàn)象，甚至有人稱之“瘋狂運(yùn)價(jià)”。

有的貨方代表主張，國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)高運(yùn)價(jià)已構(gòu)成暴利或者屬于壟斷，政府部門(mén)應(yīng)當(dāng)盡快加以干預(yù)，以確保國(guó)際貿(mào)易的順利開(kāi)展;而船方代表則認(rèn)為高運(yùn)價(jià)是市場(chǎng)供求狀況產(chǎn)生的正�，F(xiàn)象，政府無(wú)權(quán)直接干預(yù)市場(chǎng)價(jià)格。

此種爭(zhēng)議涉及船貨不同主體之間的利益，難免帶有強(qiáng)烈的主觀因素甚至感情色彩。我們不妨分別基于公法體系(主要包括《價(jià)格法》《反壟斷法》《國(guó)際海運(yùn)條例》等)與私法體系(《民法典》與《海商法》等)兩個(gè)不同視角來(lái)觀察國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)高運(yùn)價(jià)這一現(xiàn)象。

公法角度：應(yīng)關(guān)注經(jīng)營(yíng)者取得高額利潤(rùn)的手段是否正當(dāng)與合法

根據(jù)我國(guó)《價(jià)格法》之規(guī)定，商品與服務(wù)價(jià)格分為“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”“政府指導(dǎo)價(jià)”與“政府定價(jià)”三種，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)屬于“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”范疇。對(duì)此，最高人民法院(2010)民提第213號(hào)案已有清晰論述。該案是中國(guó)海事法院成立30周年公布的海事審判十大典型案例之一，判決書(shū)明確指出：“國(guó)際海上集裝箱班輪運(yùn)輸是服務(wù)于國(guó)際貿(mào)易的商事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，不屬于公用事業(yè)，不具有公益性特征……國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)不具有公共運(yùn)輸價(jià)格受?chē)?yán)格管制的特征。”

國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)通常系由市場(chǎng)供求關(guān)系所決定，政府原則上不應(yīng)加以干預(yù)，這是一個(gè)應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則。少數(shù)允許的干預(yù)情形則必須有明確的法律支持，這是對(duì)公權(quán)力行使的必要限制，即“法無(wú)明文規(guī)定不可為”。

《價(jià)格法》第十四條規(guī)定了禁止經(jīng)營(yíng)者所從事的八種不正當(dāng)價(jià)格行為，其中第七種是“違反法律、法規(guī)的規(guī)定牟取暴利”。關(guān)于“暴利”法律規(guī)制的理論學(xué)說(shuō)林林總總，但無(wú)不強(qiáng)調(diào)獲取超高利潤(rùn)手段的不正當(dāng)性或違法性，并非簡(jiǎn)單地認(rèn)定價(jià)格高、差價(jià)大、利潤(rùn)多就是暴利。

簡(jiǎn)言之，如果說(shuō)暴利具有違法性，那么違法性的根源在于獲利手段的不正當(dāng)性，而不在于獲利數(shù)額的多少。故從法律視角來(lái)看，我們對(duì)國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的高運(yùn)價(jià)本身不能做否定性評(píng)價(jià)，而是需要考察承運(yùn)人獲利手段是否合法。

通過(guò)壟斷行為獲取超額利潤(rùn)屬于一種典型的違法行為，而高運(yùn)價(jià)是否產(chǎn)生于壟斷行為需要依據(jù)《反壟斷法》進(jìn)行評(píng)判。

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)三大航運(yùn)聯(lián)盟(2M、Ocean聯(lián)盟、THE聯(lián)盟)占據(jù)了80%以上的全球市場(chǎng)份額，此已構(gòu)成壟斷，高運(yùn)價(jià)正是由壟斷所衍生的。但這僅屬于一種推測(cè)而非科學(xué)分析的結(jié)論。

壟斷協(xié)議是指排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為，實(shí)踐中各大航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議均不涉足于運(yùn)價(jià)協(xié)商、客戶與市場(chǎng)的分配或其他敏感商業(yè)信息的交換等事宜，故很難把它們直接歸于《反壟斷法》所規(guī)定的六種禁止協(xié)議范疇。

應(yīng)當(dāng)繼續(xù)追問(wèn)的是：航運(yùn)聯(lián)盟成員之間在書(shū)面協(xié)議之外是否存在私謀串通統(tǒng)一運(yùn)價(jià)或心照不宣地從事“協(xié)同行為”?這屬于復(fù)雜的事實(shí)問(wèn)題范疇，一方面，“舉報(bào)者”或利益攸關(guān)方須提供相關(guān)事實(shí)與證據(jù);而另一方面，如有初步證據(jù)，反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)則需要進(jìn)行細(xì)致調(diào)查，糾纏于“懷疑”與“推測(cè)”層面的論爭(zhēng)并無(wú)實(shí)際意義。

還有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)下國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)構(gòu)成“寡頭壟斷”，高運(yùn)價(jià)正是承運(yùn)人濫用市場(chǎng)支配地位而產(chǎn)生的。“寡頭壟斷”是指由少數(shù)“賣(mài)方”主導(dǎo)市場(chǎng)的一種狀態(tài)，實(shí)際上是對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的一種描述。

由三大航運(yùn)聯(lián)盟占據(jù)80%以上全球市場(chǎng)份額就直接得出“寡頭壟斷”的結(jié)論存在幾個(gè)方面的明顯瑕疵：其一，確定相關(guān)市場(chǎng)是一切反壟斷分析的起點(diǎn)，就國(guó)際集裝箱貨物運(yùn)輸而言，公認(rèn)觀點(diǎn)是相關(guān)地理市場(chǎng)既非某條固定航線，亦非全球航運(yùn)市場(chǎng)，故以“全球市場(chǎng)份額”為依據(jù)顯然是對(duì)相關(guān)地理市場(chǎng)做了錯(cuò)誤認(rèn)定;其二，市場(chǎng)集中度最為接受的指標(biāo)是赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)，不考察HHI就對(duì)市場(chǎng)集中度作出判斷難謂科學(xué);其三，航運(yùn)聯(lián)盟并非班輪公會(huì)，聯(lián)盟成員之間競(jìng)爭(zhēng)并未消失甚至依然可能很激烈，故在反壟斷法意義上不能將一個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟視為單一實(shí)體，以三大聯(lián)盟市場(chǎng)份額之和為據(jù)分析市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況意義不大。

《國(guó)際海運(yùn)條例》是根據(jù)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)自身特點(diǎn)所構(gòu)建的維護(hù)國(guó)際海上運(yùn)輸市場(chǎng)秩序、保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的一部重要法律。該條例對(duì)國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)最具特色的調(diào)整手段之一是運(yùn)價(jià)備案制度。備案運(yùn)價(jià)包括公布運(yùn)價(jià)和協(xié)議運(yùn)價(jià)，公布運(yùn)價(jià)自交通運(yùn)輸主管部門(mén)受理備案之日起滿30日方能生效，而協(xié)議運(yùn)價(jià)自受理備案之時(shí)起滿24小時(shí)生效。

這是專(zhuān)門(mén)為班輪集裝箱運(yùn)輸而設(shè)計(jì)的一種特殊運(yùn)價(jià)管理制度，目的之一是促使班輪承運(yùn)人盡可能對(duì)托運(yùn)人一視同仁，避免形成價(jià)格歧視;目的之二是保證運(yùn)價(jià)在一定期間內(nèi)處于穩(wěn)定狀態(tài)，使得從事國(guó)際貿(mào)易的當(dāng)事方在訂立買(mǎi)賣(mài)合同時(shí)能夠?qū)�運(yùn)輸成本有合理預(yù)期。

在集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不斷上漲的背景之下，交通運(yùn)輸主管部門(mén)進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)運(yùn)價(jià)備案的監(jiān)管，以確保各班輪公司的實(shí)際收費(fèi)同報(bào)備運(yùn)價(jià)相一致。

此種運(yùn)價(jià)備案制度肇始于美國(guó)航運(yùn)法，當(dāng)時(shí)，班輪公會(huì)在全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)占有統(tǒng)治地位。為了避免班輪公會(huì)濫用市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位，損害托運(yùn)人利益而進(jìn)行的一種制度設(shè)計(jì)。在全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入到航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代之后，此種運(yùn)價(jià)備案的合理性、有效性有待重新審視。

私法角度：運(yùn)費(fèi)數(shù)額由市場(chǎng)自動(dòng)調(diào)節(jié)

在我國(guó)私法最為重要的載體是《民法典》。根據(jù)《民法典》第十九章“運(yùn)輸合同”之規(guī)定，運(yùn)費(fèi)是承運(yùn)人從事約定運(yùn)輸活動(dòng)取得的對(duì)價(jià)，運(yùn)輸合同下產(chǎn)生的高運(yùn)價(jià)可否基于顯失公平而撤銷(xiāo)或變更?

法律意義上的顯失公平堅(jiān)持主客觀“兩要件說(shuō)”，缺一不可。主觀要件是指一方當(dāng)事人利用對(duì)方的危困狀態(tài)、缺乏判斷能力，但若交易發(fā)生在商事主體之間，法律一般推定商事主體在訂約時(shí)都會(huì)具有必要的知識(shí)、技能，故對(duì)主觀要件的認(rèn)定堅(jiān)持從嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn);客觀要件是指給付明顯不相稱，而是否構(gòu)成明顯不相稱應(yīng)以市場(chǎng)通行的情況來(lái)衡量。

故從私法角度來(lái)看，一方面當(dāng)下集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的高運(yùn)價(jià)屬于“市場(chǎng)通行的情況”，另一方面貨方一般而言屬于典型的商事主體而非“消費(fèi)者”，故高運(yùn)價(jià)很難被認(rèn)定為滿足顯失公平而被撤銷(xiāo)。當(dāng)然，個(gè)案糾紛解決需要具體分析。

最后，我們不妨再審視一下《海商法》的相關(guān)規(guī)定�！逗Ｉ谭ā返谒恼抡{(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，該章立法秉持與國(guó)際接軌的原則，為防止承運(yùn)人濫用形式上的合同自由原則而構(gòu)造了承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任體系，即“不能減少本章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任和義務(wù)，但可以增加承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)”。比如適航義務(wù)、管貨義務(wù)、不得繞航義務(wù)等都是強(qiáng)制性的，不能通過(guò)合同條款約定而減少或免除。

但對(duì)于運(yùn)費(fèi)數(shù)額，《海商法》并沒(méi)有規(guī)定必須是“合理的”或者為其規(guī)定任何上限。在《海商法》限制承運(yùn)人合同自由背后，的確隱含著國(guó)際班輪運(yùn)輸承運(yùn)人或提單承運(yùn)人相對(duì)于貨方而言處于事實(shí)上優(yōu)勢(shì)地位的假定前提，一系列強(qiáng)制性制度設(shè)計(jì)正是由此推演形成的，但立法者并沒(méi)有“走得更遠(yuǎn)”，對(duì)于運(yùn)費(fèi)數(shù)額并沒(méi)有做任何強(qiáng)制性規(guī)定而留給市場(chǎng)自動(dòng)調(diào)節(jié)。

綜上所述，對(duì)于當(dāng)前國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)高運(yùn)價(jià)之爭(zhēng)的應(yīng)對(duì)與處理，根本問(wèn)題不是否定高運(yùn)價(jià)本身，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)法治原則保證航運(yùn)市場(chǎng)存在有效競(jìng)爭(zhēng)，如下幾個(gè)結(jié)論值得強(qiáng)調(diào)：

第一，對(duì)于高運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)保持必要的警惕心、仔細(xì)審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當(dāng)行為，但不能直接進(jìn)行否定性評(píng)價(jià)。無(wú)論“暴利”還是“顯失公平”的法律規(guī)制，其所注重的都并非利潤(rùn)額的多寡，而是取得高額利潤(rùn)的手段是否正當(dāng)與合法。

第二，運(yùn)價(jià)報(bào)備是交通運(yùn)輸主管部門(mén)對(duì)國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格實(shí)施的一種法定管理措施，但政府部門(mén)無(wú)權(quán)直接干預(yù)海運(yùn)運(yùn)價(jià)水平或?yàn)檫\(yùn)價(jià)規(guī)定上限。

第三，如同世界其他法域一樣，隨著競(jìng)爭(zhēng)政策基礎(chǔ)性地位的逐步確立，在我國(guó)判斷高運(yùn)價(jià)合法與否主要應(yīng)當(dāng)依法考察在國(guó)際集裝箱海運(yùn)相關(guān)市場(chǎng)中是否存在《反壟斷法》所禁止的壟斷行為。

應(yīng)對(duì)之策：可從三方面發(fā)力

國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)中的船貨之爭(zhēng)在世界范圍內(nèi)從來(lái)都是一個(gè)歷久彌新的話題，不期而至的疫情背景下高運(yùn)價(jià)的出現(xiàn)，再次凸顯國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的高度復(fù)雜性。為了科學(xué)應(yīng)對(duì)這一全球性難題乃至為世界提出合理可行的中國(guó)方案，應(yīng)當(dāng)著力在如下三個(gè)方面開(kāi)展工作：

重視事實(shí)調(diào)查與分析。應(yīng)當(dāng)對(duì)國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)高運(yùn)價(jià)的成因進(jìn)行細(xì)致調(diào)查與科學(xué)分析，在供求嚴(yán)重失衡的背后是否伴隨壟斷行為或其他不合法行為需要進(jìn)行深入的事實(shí)調(diào)查，進(jìn)而對(duì)國(guó)際集裝箱海運(yùn)相關(guān)市場(chǎng)的界定、市場(chǎng)集中度的計(jì)算以及是否構(gòu)成寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等進(jìn)行科學(xué)研究，這是進(jìn)行航運(yùn)反壟斷治理的基本前提。

繼續(xù)推動(dòng)物流供應(yīng)鏈的暢通。交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部委已經(jīng)從擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量、引導(dǎo)班輪公司擴(kuò)充運(yùn)力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實(shí)了積極的推動(dòng)政策，這是從供求關(guān)系入手解決問(wèn)題的根本之策，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持相應(yīng)的鼓勵(lì)與引導(dǎo)措施。

啟動(dòng)航運(yùn)立法研究。法律不是頑石一塊，而是應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)。全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從班輪公會(huì)步入了全球航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代，我們不必拘泥于歐美傳統(tǒng)航運(yùn)制度，而應(yīng)當(dāng)基于科學(xué)立法原則進(jìn)行必要的制度創(chuàng)新，促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)秩序。例如，加強(qiáng)并創(chuàng)新對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的事中、事后監(jiān)管措施;研究引入相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位理論對(duì)班輪承運(yùn)人進(jìn)行規(guī)制的必要性;通過(guò)新的制度設(shè)計(jì)合理保護(hù)中小貨主利益等。

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