合龍后的鵝公巖軌道專用橋。 通訊員 谷紹元 攝

“鵝公巖軌道專用橋成橋后，將與鵝公巖公路橋呈現(xiàn)‘姊妹橋’的景觀，就像兩位婀娜的紅衣少女在長(zhǎng)江上翩翩起舞。”中國(guó)鐵建大橋局鵝公巖項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

為何會(huì)呈現(xiàn)如此靚麗的景象?建設(shè)過(guò)程中是否遇到了什么難題?5月4日，重慶日?qǐng)?bào)記者專訪了中國(guó)鐵建大橋局鵝公巖項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人。

為何不設(shè)計(jì)成公軌兩用橋

橋面跑汽車，橋下跑軌道交通列車，公軌兩用橋已成為重慶的“網(wǎng)紅”景點(diǎn)，如千廝門大橋、東水門大橋、菜園壩大橋等。

當(dāng)初設(shè)計(jì)鵝公巖公路橋時(shí)，為何不設(shè)計(jì)成公軌兩用橋?

據(jù)介紹，軌道交通環(huán)線是上世紀(jì)90年代規(guī)劃設(shè)計(jì)的，當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)方案就是公軌兩用橋。即環(huán)線列車經(jīng)過(guò)鵝公巖公路橋時(shí)，在已建成的鵝公巖公路橋下面跑，并且預(yù)留了6節(jié)編組的列車軌道空間。

不過(guò)，由于主城特殊的地形環(huán)境和城市快速發(fā)展，原來(lái)的預(yù)留軌道列車通道方案已經(jīng)不能滿足新的環(huán)線列車通行所需的條件。

主城的快速發(fā)展，讓軌道交通承擔(dān)著越來(lái)越重的大客流輸送任務(wù)。軌道環(huán)線、5號(hào)線、10號(hào)線列車，如果采用目前的軌道交通1號(hào)線、6號(hào)線列車，將無(wú)法應(yīng)對(duì)未來(lái)的大客流輸送需求。因此，軌道環(huán)線、5號(hào)線、10號(hào)線列車，設(shè)計(jì)采用適合重慶山地的A型車(簡(jiǎn)稱AS型車)，該列車較1、6號(hào)列車相比，每列車可多乘坐400多人。更重要的是，該列車預(yù)留了“加長(zhǎng)”空間，即未來(lái)根據(jù)客流量的增加情況，可以加長(zhǎng)，即可推出“6改7”或“6改8”編組列車。

列車長(zhǎng)了，鵝公巖公路橋預(yù)留的軌道列車空間就不夠用了。根據(jù)需要，我市需重新設(shè)計(jì)一座大橋，鵝公巖軌道專用橋就應(yīng)運(yùn)而生了。

考慮到鵝公巖軌道專用橋的承荷，軌道專用橋和公路橋的功能進(jìn)行了分工：軌道專用橋載軌道列車，橋面比公路橋窄一些，公路橋跑汽車。屆時(shí)，可以把公路橋的人行功能分離到軌道專用橋上，這樣，更方便市民出行。

為何先建成斜拉橋再轉(zhuǎn)換成懸索橋

鵝公巖公路橋?yàn)閼宜鳂颉Ｈ绻�鵝公巖軌道專用橋采用斜拉橋結(jié)構(gòu)，就會(huì)與公路橋懸索結(jié)構(gòu)產(chǎn)生繩索混亂的視覺(jué)效果，無(wú)法與公路橋形成一道和諧、靚麗的風(fēng)景線。

為確保鵝公巖公路橋安全運(yùn)行，同時(shí)又保持公路橋的懸索橋風(fēng)格，專家們經(jīng)過(guò)謹(jǐn)慎嚴(yán)密的探討及科學(xué)論證，最終決定鵝公巖軌道專用橋選用“自錨式懸索橋”結(jié)構(gòu)，并決定采用“先斜拉、后懸索”的體系轉(zhuǎn)換施工工藝，即先建成斜拉橋，再將斜拉橋轉(zhuǎn)換成懸索橋。這種世界首創(chuàng)的建設(shè)方式帶來(lái)的也是世界級(jí)的施工難題。

同時(shí)，鵝公巖軌道專用橋在橋跨和配色上也與公路橋相互呼應(yīng)。兩橋建成后，將呈現(xiàn)“姊妹橋”的靚麗景觀，就像兩位婀娜的紅衣少女在長(zhǎng)江上翩翩起舞。

為何不直接建成懸索橋

“直接建設(shè)成懸索橋不具備條件。”中國(guó)鐵建大橋局鵝公巖項(xiàng)目經(jīng)理高學(xué)文表示。

目前，鵝公巖公路橋是地錨式懸索橋。橋兩端分別由一個(gè)重3萬(wàn)多噸的地錨固定，地錨固定在橋下長(zhǎng)江的巖石里。因兩橋間距只有45米，如果鵝公巖軌道專用橋再用地錨固定，不僅缺乏施工空間和固定著力點(diǎn)，而且再固定如此重的地錨，需采用爆破工序，會(huì)松動(dòng)地錨周邊的巖體環(huán)境，不利于公路橋的安全和穩(wěn)定。

為何選擇臨時(shí)鋼塔設(shè)計(jì)

由于鵝公巖軌道專用橋主跨為長(zhǎng)江主航道，為確保長(zhǎng)江正常通航，防止船只撞上橋梁支架，鵝公巖軌道專用橋不能在長(zhǎng)江航道里搭建支架或頂推成梁，只能使用臨時(shí)鋼塔斜拉成橋，采用“先斜拉，后懸索”體系轉(zhuǎn)換施工工藝。

為此，需在高達(dá)153.13米的主塔上(相當(dāng)于51層樓高)，安裝42.15米高的臨時(shí)鋼塔，即把所有重達(dá)25000噸的鋼箱梁重量施加在臨時(shí)鋼塔上。25000噸的重量相當(dāng)于2萬(wàn)多輛小轎車的重量，對(duì)臨時(shí)鋼塔的“體格”和“體能”要求很高，從而加大了施工難度。

兩橋選址為何如此近

橋間距只有45米，鵝公巖軌道專用橋就在公路橋上方70米，兩橋選址為何如此近?

據(jù)介紹，由于長(zhǎng)江兩岸高樓林立，軌道交通列車的線路設(shè)計(jì)無(wú)法采用從其它區(qū)域通過(guò)的方案，只能見縫插針設(shè)計(jì)線路，致使兩橋相隔如此之近，這也給兩橋的設(shè)計(jì)者和施工者提出了很高的要求。

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