雖臨近年末，但全球港口擁堵的現(xiàn)象依舊沒能有效緩解。

從新冠肺炎疫情造成相關港口運營中斷，到中國與澳大利亞的貿(mào)易糾紛導致船舶延誤，再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運河堵塞，而目前，美西港口仍處于極度擁堵之中，并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實寫照。

疫情催化

在漢堡駐中國聯(lián)絡處主辦的德國物流圓桌會議上，漢堡港口與物流股份公司(HHLA)亞太地區(qū)首席代表安克(Lars Anke)表示，自去年以來，物流行業(yè)在疫情下遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)和困難。不過，他說：“如果從樂觀的角度看，全球物流網(wǎng)絡還運行著，并沒有徹底癱瘓，盡管各方都遇到困難，好在貨物最終還能交付。”

同時，他認為，當前全球港口之所以遇到挑戰(zhàn)，其實與疫情基本沒有關系，“疫情只是催化劑，暴露了問題，并加快了問題的爆發(fā)”。

在安克看來，隨著集裝箱船越造越大的趨勢，全球的港口及運河等航運基建需要面對層出不窮的“龐然大物”。“當前的很多碼頭按照8000~9000TEU的噸位來建造，而如今的集裝箱船已經(jīng)能突破20000TEU的噸位了，這對于港口的容量提出了挑戰(zhàn)。”他說。

此外，安克還認為，疫情也極大程度地曝光了港口的其他深度問題，比如卡車司機在歐美的緊缺，“這只能通過新技術，比如提升人才培訓的體系來解決”;其次，他認為港口與腹地的大數(shù)據(jù)連接并沒有做到整體化，而這需要碼頭運營商、港務局、船公司的通力合作;再者，涉及集裝箱空箱的問題，背后是貿(mào)易往來的不平衡，因此，他希望通過各國政府的合作，使得全球的貿(mào)易市場更為開放。

歐洲港口、物流企業(yè)負責人均認為，疫情并非當前歐美港口擁堵的“罪魁禍首”，疫情只是暴露了歐美港口多年來存在的問題，而要解決這些頑疾，需要數(shù)字化、智能化的解決方案。

擁堵現(xiàn)象

2021年的船舶和港口擁堵程度是前所未有的，其中包括中國港口、蘇伊士運河、美國西海岸和英國費利克斯托港，嚴重影響了集裝箱和散貨船的運力和全球供應鏈。從新冠疫情相關的港口中斷、到中國澳大利亞貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)導致中國港口的長期延誤、再到3月份蘇伊士運河的嚴重堵塞。

毫無疑問，船東和運營商對船舶仍深陷擁堵的前景感到焦慮，因為貨物運輸?shù)难诱`通常代價高昂且具有破壞性。

目前，全球共有 2,366,401 TEU(占集裝箱總船隊的 10%)和 181,635,500 DWT(占散貨總船隊的20%)的運力仍處在等待狀態(tài)。

擁堵已經(jīng)成為繼疫情之后，影響船舶利用率和運費的最主要因素，并將影響2022年市場前景。根據(jù)VV和AIS數(shù)據(jù)，我們一起回顧 2021年迄今為止發(fā)生的主要擁堵事件——

擁堵一“煤炭禁令”。2020年7月，首次傳出中國禁止進口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當時中國開始更多使用國內(nèi)煤炭及其他替代來源，不再過于依賴從澳大利亞進口的煤炭。這使得數(shù)百艘來自澳大利亞的散貨船，在中國港口等待卸貨。

這一影響一直持續(xù)到2021年。與2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亞至中國航次的好望角型和巴拿馬型散貨船，減少了17%，貨運量減少了14%。

根據(jù)知名船舶估值公司VesselsValue的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年4至8月，在中國附近處于等待狀態(tài)的裝有澳大利亞煤炭的船舶數(shù)量，大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船，占等待船舶中的大部分。

直到2021年第二季度，船舶擁堵數(shù)量才開始下降，但船舶延誤情況仍十分嚴重。船舶在持續(xù)等待時，承租人和船東都將付出高昂的代價：煤炭買賣合同已經(jīng)簽訂，買方卻遲遲無法收貨，而船舶在閑置時也沒有獲得最大收益。

擁堵二蘇伊士運河堵塞。2021年3月，“長賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運河擱淺，造成這一全球最重要的航運通道堵塞長達6天，全球供應鏈混亂，影響一直持續(xù)到第二季度。這也成為航運業(yè)全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發(fā)生3天后的3月26日，等待通過蘇伊士運河的船舶數(shù)量，已經(jīng)達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。等到3月29日“長賜”輪重新浮起時，等待船舶的數(shù)量已超過300艘。

蘇伊士運河長達一周的堵塞，使得部分船舶不得不選擇替代路線，改道好望角，為此花費了巨大的額外時間和成本，大型集裝箱船的航程平均增加了8天。

擁堵三中國集裝箱碼頭。2021年，由于疫情壓抑的消費需求反彈，運輸量激增作為全球最重要的商品制造中心，從中國出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

不過1至4月，中國主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數(shù)量僅為88艘，與前兩年類似。但到了5月份，由于鹽田港突發(fā)疫情，當?shù)夭扇×溯^為嚴格的防疫措施，使得港口擁堵加劇。之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關閉了部分碼頭。

此外，由于7月份臺風“煙花”襲擊中國華東地區(qū)，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業(yè)務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值。

擁堵四美國西海岸堵塞。當前，全球港口擁堵的重災區(qū)是美國西海岸，特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長灘港等待卸貨的集裝箱船數(shù)量，持續(xù)大幅增長。最新數(shù)據(jù)顯示，11月在這兩個港口外等待靠泊的集裝箱船數(shù)量和平均等待時間，分別為83艘和近17天，均創(chuàng)下近期新高。

實際上，2021年7月以來，美國西海岸港口的擁堵程度持續(xù)攀升，直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導致全球范圍內(nèi)集裝箱船運力不足，租船價格持續(xù)高漲。

而除美國西海岸效率低之外，作為美國西海岸兩大主要港口洛杉磯港和長灘港自身也存在漏洞，以吊運集裝箱為例，亞洲港口吊運一個集裝箱平均需要27秒，而美國港口則需要76秒;東北亞船只在錨地的卸貨時間是2個小時，美國則是24個小時。

彭博社指出，美國港口在全世界范圍內(nèi)是少見的沒有實現(xiàn)自動化的港口，抵制自動化的碼頭工人工會是其中主要的阻力。由于無法實現(xiàn)自動化作業(yè)，美國的港口在此次大擁堵之前就已出現(xiàn)周轉延遲現(xiàn)象。

未來前景

對于航運業(yè)何時能恢復正常，漢堡港營銷協(xié)會董事兼首席執(zhí)行官馬特恩認為海運貿(mào)易的亂局將會延續(xù)到2022年。“坦率來說，當今復雜的供應鏈更容易受到這類事件的影響。我們樂觀地認為，未來可以通過大范圍的合作、數(shù)據(jù)交換和數(shù)字化的推進，將負面影響最小化。”

對此，全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)組成的2M Alliance已宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

誠然，在集裝箱全球流轉未見改善之際，艙位供給不足導致運價大幅上漲。因此，疫情以來也見證了全球新船訂單的瘋狂增長。

航運咨詢機構Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，運營商、非經(jīng)營性船東、投資銀行和租賃公司都在開足馬力建造集裝箱船，在中國、韓國和日本的造船廠簽訂的訂單超過300艘，運力達到290萬TEU，占現(xiàn)有2450萬TEU總運力的11.8%。

2021年迄今為止，全球集裝箱船新造船訂單總金額已達215.2億美元，已遠超2020年的88億美元(120艘)和2019年的68億美元(106艘)。

根據(jù)航運資訊機構德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年預計全球集裝箱市場貨運量為2.2億TEU，同比增長5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長12.9%。

與此同時，未來新增運力的交付有限。Alphaliner的統(tǒng)計認為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來，運力緊張的情況還將繼續(xù)，高位運價也難有下滑的機會。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協(xié)議，形成戰(zhàn)略性的合作聯(lián)盟，雖然長期協(xié)約運價比即期運價低，但也更加穩(wěn)定，船東可以借此占領市場份額。

丹麥船舶金融公司的最新報告顯示，盡管今年新船訂單數(shù)量大增，但分布并不均價，主要集中在集裝箱船和液化氣船訂單方面，散貨船和油船訂單沒有明顯改善。此外，全球“活躍船廠”數(shù)量從2020年的287家減少到275家。

Alphaliner預計，“倘若這些訂單最終成真，集裝箱船訂單量還將增加100萬TEU，這將使占比提升至24%左右。”但Alphaliner擔心，當訂單量占比達到25%后，可能在幾年內(nèi)引發(fā)結構性運力過剩的情況。

(新媒體責編：qiaoyidan)