隨著缺箱缺艙情況的緩解和市場整體運輸需求的下降，近期集裝箱航線運價較高位有一定回落，寧波出口集裝箱運價指數(shù)(NCFI)數(shù)據(jù)顯示：截至2021年12月10日，NCFI綜合指數(shù)報收于4079.4點，較年內(nèi)最高點下跌3.0%，但較去年同期上漲95.8%，較2020年1月第一周新冠肺炎疫情前上漲307.5%。

NCFI指數(shù)于3月最后一周起持續(xù)26周環(huán)比上漲，9月17日報收于年內(nèi)高位4205.4點，自9月最后一周起連續(xù)8周環(huán)比下跌，11月19日環(huán)比小幅上漲0.6%。全球主要的21條航線中，多數(shù)航線運價已從高位有所回落，但仍處于較高水平。

目前，歐洲航線40尺標(biāo)箱市場平均運價為13456美元/FEU，較最高點下跌9.4%;美東航線40尺標(biāo)箱市場加價后的平均運價為14814美元/FEU，較最高點下跌32.0%;美西航線40尺標(biāo)箱市場加價后的平均運價為10252美元/FEU，較最高點下跌35.3%。

多因素致近期運價回落

市場出口需求減緩。2021年10月，中國出口總額3002.2億元，同比上漲27.1%，環(huán)比下降1.8%，較9月份的最高值有所回落。其中，中國對美國出口537.7億美元，環(huán)比下降6.3%。

具體來說，停航、缺箱、缺艙、塞港、罷工等多種情況，導(dǎo)致全球航運市場物流效率降至歷史低點，船期延誤問題突出。亞洲—歐洲航線原本預(yù)計往返運輸時間約為75天，現(xiàn)在需要100天甚至更多的時間。截至2021年10月，海外多個港口的集裝箱船平均延誤時間較去年同期和疫情前水平均有明顯上漲。其中，美國洛杉磯港、越南蓋梅港、馬來西亞巴生港的延誤時間分別達到15.9天、7.4天、8.1天，分別是2020年1月疫情前水平的12.2倍、5.3倍、7.4倍。

許多托運人為避免供應(yīng)鏈不穩(wěn)定和船期延誤導(dǎo)致的交貨延遲問題，自6月初即開始出運部分圣誕貨物。圣誕節(jié)備貨時間提前，故至10月初前后航運市場已基本結(jié)束圣誕備貨。

限電影響企業(yè)產(chǎn)能。為確保能耗雙控目標(biāo)能及時完成，廣東、浙江、江蘇、黑龍江、山東等20省市均推出了限電措施。例如：廣東執(zhí)行“開二停五”限電措施，江蘇不少工廠被限制15%的用電;浙江延長用電尖峰時段，拉大峰谷分時電價價差，多地嚴(yán)格控制石化、鋼鐵、化工、紡織印染、化纖、塑料制品等產(chǎn)能。大量化工、鋼鐵、建材等企業(yè)節(jié)能減產(chǎn)或直接停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口貨量較快下降。

高運價限制低貨值產(chǎn)品出口。目前“寧波—鹿特丹”“寧波—洛杉磯”“寧波—紐約”“寧波—林查班”40尺標(biāo)箱市場平均運價分別較2019年同期增長878.1%、668.1%、541.7%、461.3%。

根據(jù)市場反饋的信息來看：對于出口至美國的一般防疫物資，一個40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的貨值為4萬美元左右，而海運費就超過貨值的1/3;對于出口至巴西的化纖類產(chǎn)品，一個40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的貨值為2萬美元左右，而海運費則超過1.3萬美元。此外還有拖車費、倉儲費、落箱費、清關(guān)費等。高運費限制了經(jīng)營低貨值貨物的國內(nèi)外買賣雙方的貿(mào)易需求。

原材料價格高企減緩企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏。10月，受電力供應(yīng)緊張、國際大宗商品價格上漲等因素影響，工業(yè)品價格漲幅繼續(xù)擴大。全國工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格(PPI)同比上漲13.5%，繼9月份同比上漲10.7%創(chuàng)下2008年8月以來的新高之后，增幅再次加快;而工業(yè)生產(chǎn)者購進價格同比上漲17.3%，較9月份的14.3%也呈現(xiàn)明顯加快趨勢，顯示出進口價格的上漲對企業(yè)利潤的擠壓。

而10月份中國制造業(yè)PMI環(huán)比下降0.4%至49.2%，繼續(xù)位于收縮區(qū)間，表明經(jīng)濟下行壓力有所加大。在21個行業(yè)中，9個高于臨界點，比9月減少3個，制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活躍度有所減弱。供需兩端進一步放緩，生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)分別為48.4%和48.8%，環(huán)比下降1.1和0.5個百分點。

運力緊張情況緩解。目前已基本解決缺箱和缺艙問題，市場反饋目前已不存在缺箱問題，艙位方面多數(shù)航線艙位供給已較為充足。全球最大集裝箱設(shè)備制造企業(yè)之一——中集集團前三季度數(shù)據(jù)顯示：干貨集裝箱累計銷量達190.9萬TEU，同比增長約220.8%;冷藏箱累計銷量為13萬TEU，同比增長約54.6%。

班輪公司也加大運力投放。1—10月，亞洲至美西、美東、北歐和地中海航線投入運力分別同比增長18.8%、12.5%、9.2%和8.5%，且三大聯(lián)盟在各條航線上運力投入均呈增長趨勢(除THE在亞洲——美西航線上的運力投入)。

未來運價走勢取決于什么?

全球疫情影響。隨著疫情的逐步緩解，短期內(nèi)將進一步刺激海外消費需求，帶動航線運價上漲。

如2020年下半年率先漲價的美西、美東航線，也如近期頻繁爆艙的泰越航線。但長期來看，由于海外國家生產(chǎn)能力修復(fù)，我國的出口替代效應(yīng)減弱，出口貿(mào)易增速或?qū)⒎啪彙?/p>

同時，疫情也將引起各國對于產(chǎn)業(yè)鏈布局的重視，或面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、外資回流的風(fēng)險。

國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境。WTO預(yù)測2022年全球出口增速同比增長4.7%，保持低速增長。在全球經(jīng)濟低增和逆全球化的長周期中，過熱的商品需求不可長期持續(xù)。

美國財政補貼已經(jīng)在今年9月正式退出，但由于勞動力市場供需失衡所造就的工人議價水平大幅增強，使得美國工資增速畸高，并在一定程度上延緩了我國出口的降溫。但在沒有補貼加持下，海外經(jīng)濟體過熱的商品消費需求必然將逐步降溫。

行業(yè)政策監(jiān)管。2020年8月和9月，中國交通運輸部兩次就中美等航線運價波動較大的問題約談了運營中美航線的班輪公司并要求落實運價備案規(guī)范化。同年9月，美國聯(lián)邦海事委員會對海運費展開調(diào)查，并向班輪公司發(fā)出警告，稱如果有證據(jù)表明跨太平洋貿(mào)易存在串通行為，將向聯(lián)邦法院提起訴訟。

海洋聯(lián)盟成員東方海外隨即宣布恢復(fù)2020年10月后跨太平洋航行9次停航中的6次，北美航線市場運價2020年9月下旬至11月中旬期間均維持平穩(wěn)走勢;2021年5月，韓國公平交易委員會對現(xiàn)代、興亞海運等該國多家班輪公司涉嫌哄抬運費的行為進行審查，并擬定制裁措施;美國聯(lián)邦海事委員會和司法部反壟斷部門簽署了一項協(xié)議，以加強對海運公司的經(jīng)濟監(jiān)督。

多國監(jiān)管機構(gòu)紛紛釋放對航運進行更嚴(yán)格審查的信號，并從船期安排、運力投放、運價調(diào)整等多角度提出更為嚴(yán)格的備案要求。

班輪公司經(jīng)營策略。2020年前三季度，班輪公司摸索出了一條“撤運力、保運價”的經(jīng)營模式，并獲得良好收益，隨著市場對于運力供給的依賴度不斷增加，班輪公司各季度財報數(shù)據(jù)顯示利潤十分可觀，在集裝箱航運市場的話語權(quán)也更為突出。

目前，班輪公司正積極采取措施加速解決物流周轉(zhuǎn)不暢問題，以承運更多貨品。但若物流鏈效率恢復(fù)，班輪公司仍有較大可能繼續(xù)采取保運價措施。

海外港口疏港進程。截至11月19日，洛杉磯港等泊集裝箱船數(shù)量和在港天數(shù)均已達到了創(chuàng)紀(jì)錄的32艘和18.5天，最長等泊時間高達55天。為緩解物流壓力，洛杉磯港已實行每天24小時不間斷營業(yè)，但進出的貨車量并不大。究其原因，是因為缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機和鐵路工作人員卸載集裝箱。

美國卡車運輸業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前美國卡車司機缺口數(shù)量比新冠疫情前激增了30%。隨著經(jīng)濟重啟，消費者需求增加，催生對貨運量和卡車司機的需求。同時，美國疫情期間的失業(yè)救濟政策，讓不少勞動人口產(chǎn)生惰性。這一現(xiàn)象在港口等比較勞累的工作崗位上更加明顯。今年8月，美國有近430萬名工人辭職，其中最多的就是來自貿(mào)易運輸行業(yè)。

此外，海外港口基礎(chǔ)建設(shè)方面投入不足，集疏運體系不完備，也大大拖累疏港進程。盡管美國議會已批準(zhǔn)174億美元的港口航道投資建設(shè)計劃，但并不能很快見到成效。

集裝箱運力供給。疫情前，集裝箱航運市場一直處于艙位過剩的狀態(tài)，市場也從未發(fā)生過缺箱的問題。疫情發(fā)生以來，市場對于船舶艙位和集裝箱設(shè)備的迫切需求，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴大產(chǎn)能。

新造船方面，受前期貿(mào)易關(guān)稅問題和疫情影響，2018年—2020年期間僅有少量新船訂單，2022年集裝箱市場整體船舶運力預(yù)計變化不大，大量船舶新訂單預(yù)計將在2023年才能交付。

新造箱方面，目前，全球有超過4000萬個集裝箱，每年的舊箱淘汰率為5%，約為200萬個，但今年僅中集一家造箱企業(yè)前三季度的新造箱量就已超過200萬個。若運力周轉(zhuǎn)效率未能有根本的改善，缺艙和缺箱問題或仍有卷土重來的可能;但若疫情得到有效控制，物流恢復(fù)順暢，艙位和空箱或?qū)⒊霈F(xiàn)更為嚴(yán)重的過剩問題。

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