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2018-05-04 12:01:16

來(lái)源： 中國(guó)科學(xué)報(bào)

北京的春天短暫但足夠絢爛。

一趟被稱為“開(kāi)往春天”的火車——S2線再一次成為人們爭(zhēng)相乘坐的軌道交通。這是一條10年前開(kāi)通的京郊通勤線路，肩負(fù)著連接河北省張家口市懷來(lái)縣的沙城站與原西直門火車站的重任。在S2線必經(jīng)的居庸關(guān)段，兩邊山林每到春季就會(huì)盛開(kāi)各種花朵，因此這條列車被人們稱為“開(kāi)往春天的列車”。

其實(shí)，最近10年，隨著北京市軌道交通的發(fā)展，建設(shè)一條條方便人們欣賞美景的線路被提上日程。軌道交通不僅讓同城出行變得更便利，也讓城市之間甚至整個(gè)國(guó)家連接得更緊密。

悄然發(fā)生的改變

避免擁擠的地面交通而更愿意選擇軌道交通、中長(zhǎng)途出行開(kāi)始傾向選擇高鐵、三五天的小長(zhǎng)假更青睞三四個(gè)小時(shí)的高鐵旅游……這些改變或許你早已經(jīng)忘記是從什么時(shí)候開(kāi)始的，但它確實(shí)發(fā)生了。

2017年6月，央視《新聞聯(lián)播》中播出的“砥礪奮進(jìn)的五年，軌道交通改變城市生活”中曾給出一組數(shù)據(jù)：我國(guó)城市軌道交通客流量由2012年的87億人次增加到2016年底的160.9億人次;日均客流由2448.2萬(wàn)人次增加至4408萬(wàn)人次;同時(shí)，我國(guó)擁有地鐵運(yùn)營(yíng)線路的城市由17座增加到27座，運(yùn)營(yíng)線路里程從1740公里增長(zhǎng)到3169公里;到2020年城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)6000公里。

這些抽象的數(shù)字，帶給了公眾實(shí)實(shí)在在的便利。

比如，在廣東省，廣佛地鐵是國(guó)內(nèi)第一條跨越兩個(gè)城市的全地下城際快速軌道交通線路，橫跨廣州的海珠區(qū)、荔灣區(qū)和佛山的禪城區(qū)、南海區(qū)、順德區(qū)，呈東西走向。廣佛線開(kāi)通后，讓每天穿梭在這兩座城市間的上班族單程時(shí)間不超過(guò)1個(gè)小時(shí)，且每日運(yùn)輸量達(dá)9萬(wàn)人次。

在北京，西郊線的開(kāi)通聯(lián)通了主城區(qū)與香山風(fēng)景區(qū)。作為北京市第一條現(xiàn)代的有軌電車，又考慮到穿行景色優(yōu)美地區(qū)，所以設(shè)計(jì)者給西郊線列車的車身設(shè)置了寬大的玻璃窗，噪音低，適合旅游觀光。

而且，西郊線有軌電車還可實(shí)現(xiàn)兩列車的重聯(lián)運(yùn)行功能，這種重聯(lián)運(yùn)行功能方便了列車增加編組，也極大地提高了西郊線節(jié)假日期間的載客量。曾經(jīng)一度因堵車被交通臺(tái)“點(diǎn)名”的香泉環(huán)島，也不再成為人們欣賞美景的障礙。

不僅出行方式改變了，乘坐軌道交通的支付方式也進(jìn)行了升級(jí)。

自去年年底開(kāi)始，杭州、上海、西安、廣州等地陸續(xù)開(kāi)通了手機(jī)掃碼乘坐地鐵的業(yè)務(wù)。今年五一前夕，北京市也開(kāi)通了這一業(yè)務(wù)。

無(wú)疑，手機(jī)掃碼乘車的開(kāi)通讓出行更加方便。用戶只需要下載相關(guān)App，根據(jù)頁(yè)面提示選擇支付寶“先乘后付”，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)生成乘車二維碼。刷碼進(jìn)出站，自動(dòng)扣費(fèi)。即便手機(jī)信號(hào)不好也能正常刷碼，享受先乘車后付費(fèi)服務(wù)。

智慧城市離不開(kāi)智慧交通

在科幻小說(shuō)中，作者與讀者們都曾無(wú)數(shù)次暢想未來(lái)城市發(fā)展將帶給人們?cè)鯓拥捏@喜。2010年，美國(guó)IBM公司正式提出了“智慧的城市”愿景。智慧城市將讓居民們從物聯(lián)網(wǎng)、智能、大數(shù)據(jù)等方面享受更便捷的工作與生活。其中，交通也作為智慧城市系統(tǒng)中不可缺少的組成部分。

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和支付方式的變革，其在智慧交通中的發(fā)展開(kāi)始嶄露頭角。“軌道交通的高速發(fā)展對(duì)智能城市的影響在于，智能交通對(duì)象增加了一個(gè)層級(jí)，通常智能交通只針對(duì)汽車，但是現(xiàn)在智能交通可調(diào)動(dòng)的資源更豐富，抓手更多，如果地上資源無(wú)法推動(dòng)那么就可以推動(dòng)地下資源。”華南師范大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院教授趙淦森在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

“如此一來(lái)，軌道交通中如何設(shè)計(jì)規(guī)劃適合目前城市生活和工作的需要，提供更加智能化的支撐，比如說(shuō)軌道交通運(yùn)力調(diào)度、交通密度、路線規(guī)劃問(wèn)題，智能交通都會(huì)涉及。”趙淦森解釋說(shuō)。

這樣一來(lái)，如果有大規(guī)模的同向交通需求，智能交通可以引導(dǎo)人們乘坐軌道交通。軌道交通可以說(shuō)在智能城市實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)力、交通服務(wù)多元化的發(fā)展和支撐。

科學(xué)規(guī)劃必不可少

當(dāng)然，如果希望軌道交通更好地解決人們的出行問(wèn)題，科學(xué)的規(guī)劃必不可少。

北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心主任、教授趙堅(jiān)在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)就強(qiáng)調(diào)，不論哪種軌道交通的建設(shè)都需要當(dāng)?shù)卣�府更為理智地面�?duì)。比如，地鐵的修建最好能夠成網(wǎng)，而非單條線，因此城區(qū)人口至少超過(guò)300萬(wàn)才具備建設(shè)條件;高鐵則要建在人口規(guī)模大、密度高的通道，這樣才可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

以京滬線為例，京滬高鐵堪稱我國(guó)最忙碌的線路，但其運(yùn)輸密度比世界上最繁忙的東海道新干線的運(yùn)輸密度還有很大差距。而運(yùn)輸密度是鐵路運(yùn)力利用水平和經(jīng)濟(jì)效益的最重要指標(biāo)。因?yàn)槲覈?guó)高鐵的速度標(biāo)準(zhǔn)高，軌道的平順性要求就非常高，高鐵動(dòng)車組的軸重就要輕，導(dǎo)致高速鐵路只能運(yùn)人不能運(yùn)貨，而且，普通鐵路客車也不能在高速鐵路上運(yùn)行。因此只有在人口規(guī)模大的通道才具備建設(shè)高鐵的條件。

另外，高鐵動(dòng)車組與高速鐵路是兩個(gè)不同概念，前者是移動(dòng)裝備，可以在普通鐵路上運(yùn)行，也可以在高速鐵路上運(yùn)行;而后者是固定設(shè)備，是高鐵線路。趙堅(jiān)表示，如果在人口規(guī)模小的通道建普通鐵路，一樣可以跑高鐵動(dòng)車組，同時(shí)還能跑貨運(yùn)，更有利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

“地鐵站、通勤鐵路包括市郊鐵路的車站要和物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合在一起，進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，這樣更利于人們乘軌道交通出行。而且，對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，因?yàn)槌塑嚤憬�，還能增加客流。這在日本叫站城一體化開(kāi)發(fā)。”趙堅(jiān)表示。這種站城一體化開(kāi)發(fā)模式，要求城市規(guī)劃有更大的靈活性。

但目前，我國(guó)大部分城市軌道交通車站的容積率(地上總建筑面積與用地面積的比率)不超過(guò)3或4，而在人口稠密的東京、香港，軌道交通車站及周邊的容積率則能達(dá)到15甚至16。

“在城市軌道交通車站，特別是樞紐車站及周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，提高容積率，這對(duì)軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)能夠增加收入，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)能方便乘坐，增加軌道交通的吸引力。”趙堅(jiān)說(shuō)。

(新媒體責(zé)編：wb001)

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