隨著航運(yùn)業(yè)去碳化的勢(shì)頭日益強(qiáng)勁，以及要求船東運(yùn)營(yíng)更高效、更環(huán)保船舶的激勵(lì)和壓力不斷增加，隨之而來(lái)的可能是，難以脫碳且在市場(chǎng)上失去青睞的船舶提前退役的數(shù)量激增。因此，航運(yùn)脫碳可能會(huì)推動(dòng)船舶處置行業(yè)的繁榮。但是，這是支持還是偏離了減少對(duì)環(huán)境和氣候破壞性影響的總體目標(biāo)?

在本文中，我們考慮了過(guò)去和正在發(fā)生的圍繞船舶處置的環(huán)境問(wèn)題，提供了尋求解決這些問(wèn)題的主要法規(guī)總結(jié)，將船舶回收作為一個(gè)生命周期考慮，而不僅僅是一個(gè)生命周期結(jié)束的問(wèn)題來(lái)看待。

我們還考慮了最近針對(duì)船東和買(mǎi)家行動(dòng)的影響，如“Tide Carrier”、“North Sea Producer”案等，這表明法院和監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在密切關(guān)注報(bào)廢船只的做法。

環(huán)境問(wèn)題

船是不容易“扔掉”的大物體。從歷史上看，遠(yuǎn)洋航行的船只往往會(huì)被重新利用(例如作為倉(cāng)庫(kù)、監(jiān)獄等)、遺棄、沉沒(méi)或解體，然后以更小的部分處理，其中一些可能會(huì)被回收利用。

與沉船或廢棄舊船相比，拆船和回收是迄今為止最環(huán)保、最經(jīng)濟(jì)的選擇，因?yàn)榇_保了對(duì)有害物質(zhì)的適當(dāng)管理和對(duì)鋼鐵、鐵、鋁和塑料等寶貴資源的再利用。不幸的是，只有一小部分拆船作業(yè)是以安全、清潔的方式進(jìn)行。拆船是一個(gè)沉重和有害的行業(yè)，使工人和環(huán)境面臨許多風(fēng)險(xiǎn)，例如工人往往需要在高度或密閉空間工作，幾乎沒(méi)有個(gè)人防護(hù)裝備，以及船舶結(jié)構(gòu)含有大量有毒材料，如石棉、多氯聯(lián)苯、油渣、有機(jī)廢物、重金屬和有毒油漆等。

根據(jù)非政府組織拆船平臺(tái)(Shipbreaking Platform)的數(shù)據(jù)，2017年，在印度阿朗(Alang)、孟加拉國(guó)吉大港(Chittagong)和巴基斯坦加達(dá)尼(Gadani)的海灘上，有543艘船在簡(jiǎn)陋和不符合標(biāo)準(zhǔn)的條件下被拆解，占世界報(bào)廢噸位的80%。

對(duì)其中一些地區(qū)的研究表明，由于重金屬和微塑料的增加，拆船造成的污染可能對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生負(fù)面影響。例如，研究觀察到有害細(xì)菌的數(shù)量增加，而浮游動(dòng)物等重要生態(tài)生物的數(shù)量減少。此外，其他研究表明，暴露于這些環(huán)境中發(fā)現(xiàn)的各種污染物會(huì)危及工人的健康，包括石棉。

將危險(xiǎn)船舶拆解轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的船舶回收需要：

1. 船東將其船舶出售給投資于安全和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的拆船商;

2. 將拆船活動(dòng)從海灘轉(zhuǎn)移到適當(dāng)區(qū)域的碼頭和干船塢內(nèi)，能夠以安全的方式儲(chǔ)存和處理廢物;

3. 一開(kāi)始就注重綠色船舶的設(shè)計(jì)，在新建船舶中減少有害材料，并通過(guò)規(guī)劃未來(lái)的有效拆解來(lái)最大限度地減少報(bào)廢階段的浪費(fèi)。

然而，人們擔(dān)心，在仍有不合格和更便宜選擇的情況下，環(huán)保措施的實(shí)施將如何影響建造、運(yùn)營(yíng)和最終拆解船舶的成本。因此，在目前的市場(chǎng)上，人們不愿采取更可持續(xù)的方法。

雖然與綠色船舶處置有關(guān)的費(fèi)用影響是船東需要考慮的問(wèn)題，但最近的判例法表明，國(guó)際和國(guó)家法院以及環(huán)境當(dāng)局準(zhǔn)備審查船東在拆船時(shí)所采用的做法，并詢問(wèn)有關(guān)船只循環(huán)再造的規(guī)例是否已獲遵守。很明顯，當(dāng)局準(zhǔn)備回顧出售待處置船只的決策過(guò)程，并評(píng)估是否發(fā)生了違規(guī)行為。因此，違反監(jiān)管規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)(可能導(dǎo)致巨額罰款和聲譽(yù)損害)也應(yīng)成為船東處置船舶的首要問(wèn)題，并進(jìn)一步激勵(lì)他們做出更環(huán)保的選擇。

鑒于不遵守船舶回收規(guī)例有被檢控的風(fēng)險(xiǎn)，越來(lái)越多的船東被建議對(duì)處置船舶的船廠進(jìn)行適當(dāng)?shù)沫h(huán)境和社會(huì)調(diào)查，并對(duì)購(gòu)買(mǎi)船只的買(mǎi)方采取更知情的方法，包括在哪里回收，是否會(huì)對(duì)環(huán)境和人類(lèi)造成影響等。

因此，對(duì)于一套本已復(fù)雜的規(guī)則和規(guī)定，船東們現(xiàn)在需要采取比過(guò)去更嚴(yán)格的做法。

法規(guī)概述

隨著時(shí)間的推移，船舶回收法規(guī)已經(jīng)實(shí)施，以消除船舶拆解的有害影響，包括以下法規(guī):

《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》

1989年，在發(fā)生了多次危險(xiǎn)廢物販運(yùn)事件后，聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署通過(guò)了《控制危險(xiǎn)廢物越境轉(zhuǎn)移及其處置巴塞爾公約》，并于1992年生效�！栋腿麪柟�約》在拆解船舶方面具有重要意義，因?yàn)橐堰_(dá)到使用年限的船舶在其結(jié)構(gòu)中含有危險(xiǎn)材料�！栋腿麪柟�約》要求以環(huán)保的方式管理和處置船舶廢物，并盡量減少此類(lèi)廢物的運(yùn)輸�！栋腿麪柟�約禁止修正案》于2019年12月生效，禁止經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)國(guó)家和列支敦士登向所有非經(jīng)合組織國(guó)家出口危險(xiǎn)廢物。

《香港國(guó)際安全與環(huán)境無(wú)害拆船公約》

國(guó)際海事組織(IMO)于2009年5月通過(guò)了《香港國(guó)際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)“HKC”)。香港海事委員會(huì)致力確保船舶在建造至循環(huán)再造的各個(gè)階段，均以安全及環(huán)保的方式進(jìn)行�！断愀酃�約》主要規(guī)定是，船舶須備有危險(xiǎn)物料清單，以及船舶回收設(shè)施須提供船舶回收計(jì)劃。然而，《香港公約》尚未生效，而且要等到15個(gè)國(guó)家(占世界商船總噸位的40%)簽署批準(zhǔn)后24個(gè)月才能生效。目前，這些要求尚未得到滿足。

歐盟廢物運(yùn)輸條例

歐盟委員會(huì)關(guān)于對(duì)有關(guān)廢棄物運(yùn)輸?shù)牡?013/2006/EC條例(“EU WSR”)將《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》納入歐盟法律。對(duì)在歐盟內(nèi)部、進(jìn)出歐盟的廢物運(yùn)輸實(shí)施了一套控制措施，并根據(jù)貨物的目的地、廢物的類(lèi)型和裝運(yùn)后廢物的處理方式規(guī)定了廢物運(yùn)輸?shù)某绦颉?/p>

為了停止向缺乏資源以可持續(xù)方式管理塑料垃圾的第三國(guó)出口塑料垃圾，歐盟于2021年1月1日生效了歐盟委員會(huì)實(shí)施條例(EU) 2020/2174，修訂了歐盟廢物運(yùn)輸條例，將塑料垃圾納入其中。條例(EU) 2020/2174尋求禁止從歐盟向非經(jīng)合組織國(guó)家出口塑料垃圾(可回收利用的無(wú)害塑料垃圾除外)。由于船舶的許多部件是塑料的，因此本條例適用于船舶的處置。

歐盟船舶回收條例

歐盟船舶回收條例(EU) No 1257/2013 (EU SSR)于2013年12月30日生效，自2020年12月31日起，歐盟船舶回收條例現(xiàn)已全面實(shí)施。這是唯一有效的法律框架，專(zhuān)門(mén)規(guī)范船舶回收。歐盟船舶回收條例規(guī)定了對(duì)船舶回收設(shè)施的要求，以確保船舶拆卸以環(huán)保的方式進(jìn)行。條例還限制在船上使用有害物質(zhì)，并保留了一份經(jīng)批準(zhǔn)的船舶回收設(shè)施清單。歐盟的安全措施主要反映《香港公約》的要求，但亦包括額外的安全、環(huán)境和職業(yè)健康及安全標(biāo)準(zhǔn)，超出《香港公約》的規(guī)定。

英國(guó)船舶回收條例

英國(guó)船舶回收條例(UK SRR)賦予歐盟船舶回收規(guī)例在國(guó)內(nèi)的效力，并適用于所有英國(guó)船舶，不包括500GT以下的船舶，以及只在英國(guó)水域終生作業(yè)的英國(guó)船舶。如果一艘在英國(guó)水域終生作業(yè)的英國(guó)船舶前往歐盟成員國(guó)的回收設(shè)施拆解，將適用歐盟船舶回收條例。

船舶回收倡議和未來(lái)之路

從上文總結(jié)中可以看出，該行業(yè)缺乏一個(gè)全球性的法規(guī)，為所有參與退役船舶的相關(guān)方創(chuàng)造一個(gè)統(tǒng)一和公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也會(huì)降低合規(guī)的難度。再加上監(jiān)管機(jī)構(gòu)現(xiàn)在準(zhǔn)備進(jìn)行調(diào)查并實(shí)施財(cái)務(wù)和刑事處罰，這意味著船東需要加強(qiáng)對(duì)處置船舶地點(diǎn)的盡職調(diào)查，并確保嚴(yán)格遵守船舶回收法規(guī)。

為了解決這一問(wèn)題，以及在脫碳領(lǐng)域也存在的問(wèn)題，業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)采取了自己的解決方案，以環(huán)保和富有社會(huì)意識(shí)的方式鼓勵(lì)和支持拆船工作。設(shè)立《船舶回收透明度倡議》(Ship Recycling Transparency Initiative, SRTI)，使船東能夠共享有關(guān)船舶回收政策的數(shù)據(jù)，展示對(duì)透明度和負(fù)責(zé)任的船舶回收做法的承諾。許多船東和其他航運(yùn)組織也已成為可持續(xù)航運(yùn)倡議(Sustainable Shipping Initiative, SSI)的簽署國(guó)，該倡議旨在提高航運(yùn)業(yè)的整體可持續(xù)性，包括船舶回收的透明度。上述舉措使貨主、貸款機(jī)構(gòu)和其他利益相關(guān)者能夠做出明智的決定，使他們能夠建立一個(gè)更負(fù)責(zé)任的供應(yīng)鏈，并獎(jiǎng)勵(lì)良好的做法。此外，一些銀行簽署了《責(zé)任船舶回收標(biāo)準(zhǔn)》(Responsible Ship Recycling Standard, RSRS)，以鼓勵(lì)可持續(xù)的船舶回收做法，協(xié)會(huì)制定了船舶回收保險(xiǎn)，以幫助船東分擔(dān)回收成本與風(fēng)險(xiǎn)。

船東們也開(kāi)始制定和實(shí)施綠色回收政策，并尋求在船舶買(mǎi)賣(mài)協(xié)議中納入合同條款，以確保出售后船舶以環(huán)境安全的方式回收，從而提高了其他船東和行業(yè)參與者也執(zhí)行和堅(jiān)持綠色船舶回收政策和做法的門(mén)檻。

加上監(jiān)管框架、國(guó)家和國(guó)際法規(guī)的執(zhí)行以及上述行業(yè)倡議，全球范圍內(nèi)對(duì)船舶回收的高度關(guān)注導(dǎo)致了對(duì)現(xiàn)有船舶回收政策和做法的審查。船東們?cè)絹?lái)越意識(shí)到，需要采取更全面的方法，以確保他們的船舶和做法對(duì)環(huán)境和人來(lái)說(shuō)是可持續(xù)的。這無(wú)疑會(huì)對(duì)那些尚未采取可持續(xù)做法的行業(yè)參與者產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

很明顯，立法、政府對(duì)出售一艘準(zhǔn)備回收利用的船進(jìn)行調(diào)查的意愿以及當(dāng)時(shí)做出的決定，已經(jīng)加重船東確保最終回收利用船舶符合適用規(guī)例的負(fù)擔(dān)。然而，盡管這些法規(guī)在確保船舶回收措施符合環(huán)境保護(hù)方面已經(jīng)取得了一些進(jìn)展，但缺乏一套協(xié)調(diào)的法規(guī)意味著各國(guó)適用的回收標(biāo)準(zhǔn)各不相同。不公平的立法環(huán)境使船東難以確保遵守規(guī)定，也使不合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)施在世界一些地區(qū)得以繼續(xù)運(yùn)作。

綠色航運(yùn)要求對(duì)船舶在其整個(gè)生命周期內(nèi)的環(huán)境影響進(jìn)行持續(xù)評(píng)估——從建造階段，運(yùn)營(yíng)維護(hù)，直到最終的報(bào)廢和回收。與脫碳一樣，船舶回收也日益成為一個(gè)需要考慮生命周期的領(lǐng)域，而不僅僅是當(dāng)船舶到達(dá)其生命周期結(jié)束時(shí)才會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)