大興機場上空近期天氣情況復雜，達不到投產(chǎn)飛行校驗所需目視飛行條件(蘇維供圖)

“昨天下雨，今天早上又是雷雨天氣，我們的作業(yè)時間已經(jīng)被嚴重地壓縮，所有機組和保障人員必須隨時待命，只要條件允許，立即起飛。”

“大興機場作業(yè)空域有限，雙機同時作業(yè)時要特別注意飛行精度。大家要合理安排科目順序，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，堅決杜絕安全隱患。”

“如果近期天氣持續(xù)惡化，做好每天作業(yè)三場的困難準備。特別是機務部的航前航后作業(yè)要保障好，不能在飛機上出問題。”

民航飛行校驗中心飛行準備室里，大興機場飛行校驗機組成員在準備當天的飛行方案。從7月28日開始，北京大興國際機場進入第二階段飛行校驗，這也是機場正式開航前對儀表著陸設備和助航燈光的最后一次飛行校驗。

校驗員和飛行員在核實當天的飛行計劃(彭泉/攝)

困難留自己 時間給大興

“大興機場已經(jīng)進入開航前的倒計時，每一項工作的進度安排都是以小時計算，留給我們飛行校驗的時間也非常有限。即便這樣，對我們的要求依然是只能提前、不能推遲。”運行計劃人員介紹說。

就在6個月前，飛行校驗中心完成了大興機場第一次投產(chǎn)校驗，7條跑道的所有儀表著陸設備、助航燈光、航向信標和飛行程序僅耗時34天、119飛行小時，創(chuàng)造了令人驚艷的中國速度。“現(xiàn)在這一階段的校驗工作，任務量沒少多少，時間窗口卻被壓縮到只剩不到20天，7、8月常見的雷雨天氣更是會時不時來搗亂。我們能想到的最好辦法就是兩架飛機同時升空作業(yè)，把困難留給自己，把時間留給大興機場。”

B-10VD檢修后，蘇維駕駛另一架校驗飛機執(zhí)行大興任務(石雄飛/攝)

剛結(jié)束一天工作的飛行員蘇維展示了在空中拍攝的畫面。“你看，從下面橫穿過來的小白點，就是另一架校驗飛機B-10VC。以前還從來沒有在空中近距離看過我們自己的飛機。”

近年來，中國民航快速發(fā)展，新建機場增速持續(xù)處于高位運行，一方面是行業(yè)發(fā)展對飛行校驗的需求量越來越大，另一方面卻是校驗中心近八年沒有新增運力所帶來的巨大運力缺口。蘇維所駕駛的B-10VD以及B-10VC就是今年剛引進的新飛機，“新飛機到得正是時候，大興機場的任務非常需要它們。”安排運行計劃的王巖在新飛機剛到時，曾狠狠地在機頭上親了一口，“不僅大興等著它，全國還有很多機場的任務也在等著它。”

進近作業(yè)時飛行校驗系統(tǒng)實時收集的畫面(蘇維供圖)

沒聽說其他國家有這種做法

兩架校驗飛機在一座機場的有限空域內(nèi)同時作業(yè)和平常所見的兩架民航航班同時起降完全不能相提并論。“我還從來沒聽說其他國家的飛行校驗有過這種做法。”蘇維說。

校驗飛行不僅有平行于跑道的飛行，還有大量橫穿跑道的飛行要求，加上這次飛行校驗的科目都是在1500米以下的空域內(nèi)完成，如何合理安排兩架飛機在空中的作業(yè)順序，就成為了考驗空管、運行、機場各方人員的一道難題。

“完成一個校驗科目可能是40分鐘，也可能是半小時，在這段時間內(nèi)，另一架飛機的作業(yè)區(qū)域需要安排在其他安全空域。”“這還不是最難的，難就難在一項40分鐘或半小時的科目完成后，兩架飛機需要在空中完成科目和空域的轉(zhuǎn)換，互不干擾地開始各自新的任務，地面設備調(diào)試人員也要做好新設備的準備工作。這樣的轉(zhuǎn)換在一場通常為3個多小時的作業(yè)中要發(fā)生6、7次。”也就是說，整個第二階段的大興機場飛行校驗工作有近200次的飛行作業(yè)區(qū)域調(diào)整。

為了減少空中轉(zhuǎn)換的時間，減小發(fā)生沖突的可能，為了加快設備調(diào)試速度，減少對首都地區(qū)正常航班的影響，校驗中心和華北空管局、大興機場建設方提前謀劃、科學安排。在三方人員的手中，每天的校驗任務被分解成了數(shù)十條小計劃，每一條小計劃又對飛行方法、飛行高度、作業(yè)時間、作業(yè)區(qū)域等作了嚴格的說明和規(guī)定。“完成一天的作業(yè)后，各方還會確認進度，分析問題，及時調(diào)整后一天的安排。”校驗中心簽派員寧甫才一邊給各方發(fā)送第二天校驗計劃一邊說。

8月4日16時07分，隨著B-10VD落地，大興機場第二階段校驗任務已飛行約56小時。時間未過半，任務完成過半，“校驗速度”還在提速。

低空掠過大興機場空域，窗外一邊是北京大興，一邊是河北固安(蘇維供圖)

創(chuàng)新方法也是創(chuàng)新標準

大興國際機場規(guī)劃有兩條行業(yè)最高標準的III類盲降跑道。舉例來說，在達到IIIC標準(III類盲降又分為A、B、C三級，IIIC為最高標準)時，飛行員可以在云底高和跑道視程為0米時降落，相當于用黑布把駕駛艙蒙上也可以在導航信號的指引下安全著陸。

對飛行校驗而言，更高的盲降著陸標準就意味著更嚴格的導航信號精度要求，甚至是飛機降落后在跑道上的滑行階段都要有精確的信號指引要求。“昨天，我們在跑道上來來回回滑行了6趟，從跑道頭到跑道尾3公里多，一共大概40公里，”蘇維介紹說，“目的就是檢查導航信號是不是對準了跑道中線，是不是能指引飛機不跑偏。”

控制校驗飛機的滑行方向全靠左右腳下的兩個踏板，蹬左踏板飛機就往左轉(zhuǎn)，反之亦然。“滑了一上午下來，兩條腿的膝蓋都是軟的，時刻要注意平衡左右腳的用力，保持飛機沿著中線行駛。”蘇維說。

目前，國內(nèi)只有浦東等極少數(shù)機場啟用III類盲降跑道。考慮到提升安全運行品質(zhì)、提高航班正點率的客觀要求，民航各方主動求變，在大興機場建設之初就規(guī)劃III類盲降跑道，應對極端天氣條件給航班運行帶來的影響。

有高規(guī)格的盲降需求，就要有高標準的飛行校驗作為保障。校驗中心結(jié)合在其他機場的作業(yè)經(jīng)驗，廣泛查閱國外飛行校驗資料，總結(jié)出了自己的校驗方法，也為設備調(diào)試提供了很多技術(shù)參考。

飛行校驗中心主任熊杰說：“其實，除了III類盲降校驗，這次兩架飛機同時作業(yè)也屬世界首次。同樣的，高高原機場校驗、無人機飛行校驗都屬于在世界上沒有多少經(jīng)驗可以借鑒的創(chuàng)新領(lǐng)域，校驗中心有很多的嘗試，也有很多成功的經(jīng)驗和做法，下一步我們就是要把這些做法變成標準，形成中國經(jīng)驗。”

沒有辦法想辦法，辦法不行改辦法。大興機場飛行校驗還在繼續(xù)，兩架校驗飛機同時升空可能很難再有，但一定會有更多的中國速度、中國經(jīng)驗被打破、被創(chuàng)造。

(新媒體責編：wx)