日前，航班管家發(fā)布了《2020年1～5月中國民航運行分析報告》，從民航市場總體情況、TOP5機場、三大航&民營航空幾方面進行了分析總結(jié)，以下是報告具體內(nèi)容：

一、1～5月民航旅客量同比下降56.54%，五月仍未恢復(fù)到上期的一半

2020年1～5月，中國民航旅客量1.17億人次，同比下降56.54%。旅客量在經(jīng)歷2月份最低谷期后，3月份快速恢復(fù)、4月相對平穩(wěn);進入5月份，民航旅客量進一步恢復(fù)，環(huán)比提升54.54%，但數(shù)量僅相當(dāng)于2019年5月份的47.4%，還未恢復(fù)到一半的水平。隨著疫情全球性爆發(fā)，2～4月份國際航線旅客量177萬人次，同比下降90.22%;隨著“五個一”政策的實行，4月份國際航線旅客量僅為16.6萬人次，同比下降97.29%。進入6月份后，北京疫情突然反彈，對正在快速恢復(fù)的市場會形成一定的沖擊，因而我們預(yù)測：2020年上半年民航旅客量只能恢復(fù)到去年同期44%～48%的水平。

二、成都雙流繼續(xù)領(lǐng)跑，五月份北京首都旅客吞吐量反超浦東

2019年我國TOP5機場的旅客吞吐量格局是：北京首都(唯一過億)、上海浦東和廣州白云(7000萬級)、成都雙流和深圳寶安(5000萬級)。在疫情初期的1月份，機場格局依然保持不變;由于前五機場之間的往返航班貢獻了主要的旅客量，TOP5機場集體跌入谷底，旅客量均在100萬人次左右。進入3月份，成都恢復(fù)速度最快，一躍成為頭名，并且一直保持到5月份;由于上海浦東國際航線旅客占比較高、北京采取了極為嚴(yán)格的疫情防控措施，浦東和首都兩機場在3、4月份分別位居第四、第五位。4月底北京疫情政策調(diào)整，因而首都機場在五月份實現(xiàn)了對浦東機場的反超，單月旅客增長近100萬人次，但仍大幅落后于成都、深圳、廣州三機場;而六月份北京疫情反彈，首都機場旅客量將再次進入斷崖式下滑。

三、成都雙流逆襲的背后：中高端制造業(yè)和臨空性產(chǎn)業(yè)的崛起

在分析成都雙流機場的時候，我們通常有兩個主要的維度：一，成都作為西南門戶和中心城市，對周邊具有強烈虹吸效應(yīng)，是出入西南和中轉(zhuǎn)乘機的重要樞紐;二，距離北上廣深距離較遠(yuǎn)，民航受高鐵沖擊較小。而在此次疫情中，成都機場驚人的恢復(fù)速度，讓我們更加關(guān)注他背后的真實原因：成都城市GDP多年穩(wěn)居全國第七，其中2019年成都中高端電子信息產(chǎn)品制造增長12.5%，“全球每2臺筆記本電腦就有1臺搭載著‘成都造’的CPU”;規(guī)模以上高新技術(shù)制造業(yè)增長11.9%，其中醫(yī)療儀器、航空航天等高端制造業(yè)分別增長19.2%、12.5%，同時，隨著上交所、新三板西部基地落地，成都金融業(yè)也位列西部城市第一。

四、浦東機場受全球疫情影響最大，前五個月國際旅客量同比下降73%

上海浦東機場占據(jù)中國內(nèi)地最大的空中口岸地位，國際和地區(qū)旅客量多年保持全國第一，也是國內(nèi)唯一的國際和地區(qū)旅客量占比超過50%的機場。2020年1～5月浦東機場國際航線旅客吞吐量360.45人次，同比下降964.97萬人次，降幅72.8%，是中國受全球疫情影響最大的機場。1月份浦東機場旅客吞吐量278.4萬人次，仍保持著4.27%的同比增幅;隨著疫情的全球爆發(fā)，國際航班大幅削減，旅客量隨之急速下滑;“五個一”政策在3月29日正式實施，浦東機場國際航線旅客量在4月份跌入最低值，僅為2.6萬人次，同比下降99%。進入六月份，隨著民航局在國際航班上的政策調(diào)整，浦東機場的國際航線旅客將有一定的恢復(fù)。

五、南航旅客量保持領(lǐng)先，四五月份東航與國航并駕齊驅(qū)

通常情況下，三大航的運載旅客量與其機隊規(guī)模一一對應(yīng)，南航機隊規(guī)模最大、旅客量最大，東航次之，國航最后。疫情爆發(fā)初期的2月份，國航憑借航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢、尤其是國際航線上的優(yōu)勢，國內(nèi)、國際旅客量均位于第一位。3月份南航調(diào)整速度較快，旅客量恢復(fù)到第一的位置。進入4、5月份，南航旅客量恢復(fù)速度進一步加快，5月份環(huán)比增長近200萬人次、增幅51.8%，逐漸拉開與東航、國航的距離;另一方面，東航在近兩個月迎頭趕上，5月份環(huán)比增長150萬人次、增幅56.43%，與國航形成并駕齊驅(qū)之勢。

六、春秋航空客座率保持第一，東航五月份客座率提升最快

2019全年中國民航正班客座率平均為83.2%，2019年南航客座率82.81%、東航82.06%、國航81.02%、春秋90.81%、吉祥85.23%，民營航空客座率明顯高于三大航。在1月份疫情初期，國東南春秋吉祥五航司客座率都降至76%左右，差距不大;隨著2月份疫情的全面爆發(fā)，絕大對數(shù)航司客座率都跌至五成左右，春秋航空調(diào)整速度最快，客座率提升到60%以上。進入5月份，五航司客座率均恢復(fù)到60%以上，東航相比4月份提升13個百分點，速度最快，但仍然排名最后。疫情對于民航業(yè)的影響是全面而深入的，所有航司都無可避免的陷入虧損，而且在低客座率的情況下，飛的越多虧損的也就越多，調(diào)整航班計劃、提升客座率是當(dāng)下唯一的辦法。

七、各航司直面挑戰(zhàn)：比拼調(diào)整速度，提升飛機利用率

疫情以來，各航司直面挑戰(zhàn)，采取各種積極的措施，包括寬體機換窄體機、組織包機業(yè)務(wù)、客機改貨機、優(yōu)化航線配置等等，目的都是提升飛機利用率。2019年中國民航在冊運輸飛機平均日利用率為9.33小時，三大航5月份的客運飛機的平均日利用率為4.2小時，仍有較大的提升空間。由于機隊規(guī)模小、窄體機為主、經(jīng)營支線網(wǎng)絡(luò)的特征，因而民營航空的調(diào)整速度更快，飛機利用率更高。隨著疫情常態(tài)化，航班計劃以天為單位、甚至以半天為單位，民航數(shù)據(jù)的及時性、全面性和顆粒度將成為競爭的關(guān)鍵。同時，針對業(yè)務(wù)現(xiàn)狀、抓住階段性市場機會，創(chuàng)新產(chǎn)品和營銷方式都是十分必要的，比如東航在六月份推出的“周末隨心飛”產(chǎn)品就是一個典型例子。

數(shù)據(jù)說明：

數(shù)據(jù)來源：

(1)航班管家自有數(shù)據(jù);

(2)公開數(shù)據(jù)：民航局;交通運輸部;機場、航司上市公司公布數(shù)據(jù)。

(3)預(yù)測/推測數(shù)據(jù)：航班管家自有算法計算，存在與局方、航司、機場等公布的數(shù)據(jù)存在不一致的情況。

版權(quán)說明：

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