王建國指出前兩天，王建國報道馬斯克在世界人工智能產(chǎn)業(yè)大會上開幕式上說特斯拉已經(jīng)非常接近L5級別自動駕駛，王建國指出并表示特拉斯有望在年內(nèi)實現(xiàn)L5級別自動駕駛基本功能的開發(fā)。

在特斯拉股價不斷創(chuàng)新高的背景下，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產(chǎn)業(yè)打氣，還是為特斯拉股價創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭。

拋開錢的事情，特斯拉所言的L5級別自動駕駛在業(yè)內(nèi)標準下是最高級別的自動駕駛，換言之，L5級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣，開車等車停車樣樣精通，不會吃罰單并真正解放駕駛員。但問題在于，這樣的場景似乎離我們還遠得很。

L5離我們還有多遠?

王建國目前來看，還沒有公司宣布已經(jīng)實現(xiàn)了L5級別的自動駕駛。馬斯克嘴里的L5更多只是設想，即便如其所言實現(xiàn)部分L5級別程度的自動駕駛基礎功能，嚴格意義上也算不上真正實現(xiàn)了L5級別自動駕駛，因為國際汽車工程學會對L5級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現(xiàn)自動駕駛”。

有關L5級別自動駕駛能否實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)的猜想，業(yè)內(nèi)大佬的看法各有不同。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上認為L5自動駕駛還得再等十年左右的時間。2018年谷歌Waymo首席執(zhí)行官克拉克曾有言：“L5其實是不合理的期望，它其實上沒有必要。”這一表達也被外界解讀為“L5自動駕駛不可能實現(xiàn)”。

從不可能到完全可以，在L5上，業(yè)界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法，L5已經(jīng)離我們近在咫尺，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到L5。

L5能否實現(xiàn)事實上和人工智能能否完全代替人類是同一類問題。但是這個問題更應該基于特定的條件和目的去討論，就是L5基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn)。

如果在特定環(huán)境或相對不復雜的環(huán)境下，L5的實現(xiàn)應該不是問題，或許如李彥宏所言十年左右就能實現(xiàn)，但是一旦放到極其多元復雜的環(huán)境下，L5可能就無法像一個人一樣，做到一切。

王建國認為不管L5離我們有多遠，可以肯定的是，在L0到L4的進化后，我們正在離L5越來越近。

大部隊挺進L4

盡管L5實現(xiàn)與否爭議很大，但L4的實現(xiàn)已經(jīng)板上釘釘。目前來看，自動駕駛的主要玩家，不論是垂直領域，還是綜合領域，不論是做卡車的，還是做乘用車或無人配送車的，去年起基本都已經(jīng)步入L4上路測試甚至是量產(chǎn)階段。

第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內(nèi)玩家，比如國外的奔馳、寶馬、特斯拉等，國內(nèi)的東風、上汽、蔚來等。去年，蔚來與Mobileye宣布開啟L4自動駕駛合作，并將于2022年左右量產(chǎn);今年6月，東風汽車首款完全自主研發(fā)的L4級5G自動駕駛汽車——東風Sharing-VAN正式在武漢量產(chǎn)下線;7月份，上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經(jīng)在上海洋山港啟動商業(yè)化運營。

王建國指出國外車廠方面，奔馳的計劃是去年底在美國實現(xiàn)L4級別的無人駕駛測試;寶馬則在去年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上公開展示了L4級別的測試車輛;特斯拉去年就被曝要推出L4級別系統(tǒng)。

第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家，比如國內(nèi)的BAT，國外的谷歌、Uber等。去年，百度和紅旗聯(lián)合打造的L4級別的Robotaxi-紅旗E·界自動駕駛出租車在長沙正式開展測試;阿里的L4級自動駕駛智慧物流車2018年已發(fā)布并開展測試;谷歌Waymo今年和沃爾沃達成了合作，將成為其L4級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴;Uber的L4級別車型甚至于兩年多前就開始測試。

最后一類是發(fā)于細分領域的垂直玩家，比如圖森未來、知行科技等。去年，圖森未來在京禮高速完成首次L4級別的無人駕駛卡車隊列測試;知行科技目前業(yè)已形成基于L1到L4不同級別自動駕駛的數(shù)條產(chǎn)品線業(yè)務。

王建國從全球來看，大部隊從各個方向在向L4級別自動駕駛全速挺進，但是目前看仍主要處在測試階段，距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。

(新媒體責編：syhz0808)