10月17日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合在北京舉辦了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會。

值得注意的是，該管理辦法已經(jīng)明確能獲得新能源積分的車型為《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》中所定義的車型，并不包含低速電動車產(chǎn)品。

其實，早在去年10月，多部委向國務(wù)院上報對低速電動車進(jìn)行管理的請示。今年，相關(guān)部委更是任命以中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)。

近日，有消息稱，該草案很快將會出臺。從《草案》內(nèi)容來看，未來低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將大幅提升，并將列入乘用車門類進(jìn)行管理。

10月22日，一家低速電動車企業(yè)的負(fù)責(zé)人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示：“低速電動車無法獲取積分對企業(yè)發(fā)展確實有一定影響，但這不是最致命的，四輪低速電動車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)才是會影響低速電動車企業(yè)能否存活的關(guān)鍵，我們期望留出一年左右的準(zhǔn)備時間。”

事實上，低速電動車發(fā)展能重回大眾視野源于目前國家大力鼓勵發(fā)展新能源汽車，能否實現(xiàn)更好的過渡對未來國家向電動化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要，但其上路合法性及產(chǎn)品規(guī)范性與一致性，一直備受爭議。

從遲遲未下的管理辦法可以看到，低速電動車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)在制定中的難題依舊較多，但可以肯定的是，國家會加大力度去規(guī)范管理，只有這樣才能提升產(chǎn)品性能和安全性，企業(yè)也有機(jī)會獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

提升技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

目前有關(guān)低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強(qiáng)度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關(guān)規(guī)定和市場發(fā)展成為低速電動車第一道門檻。

近日，《四輪低速電動車技術(shù)條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被曝光，此《草案》主要對低速電動車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

據(jù)《草案》內(nèi)容顯示，國標(biāo)對四輪低速電動車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)做出了詳細(xì)規(guī)定。在外廓尺寸方面，低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40~70km/h之間，整車整備質(zhì)量在750kg以下，動力電池質(zhì)量不得超過整車質(zhì)量的30%。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車安全質(zhì)量進(jìn)行了嚴(yán)格把控，要求其安全指標(biāo)性能需達(dá)到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護(hù)》、GB20071《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》，值得注意的是，這些標(biāo)準(zhǔn)均為乘用車安全標(biāo)準(zhǔn)。

此外，最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。按照《草案》對動力蓄電池使用要求，四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達(dá)到高速電動汽車國家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。

目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池，如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補(bǔ)貼的情況下，消費(fèi)者很容易對過高的購買成本望而卻步，進(jìn)而損害市場。如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。

可能拿到積分的方式

理論上，低速電動車也是可以獲取積分的。按照《草案》要求，低速電動車已被劃分到純電動乘用車品類之下。但細(xì)讀雙積分政策，正式稿對征求意見稿中的純電動乘用車積分計算方法的表述進(jìn)行了調(diào)整，給低速電動車拿積分提供了空間。

具體來看，在雙積分政策中，有“其余車型按照0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用”規(guī)定，而國標(biāo)草案中的低速電動車正好落在了“其余車型”的區(qū)間，但前提是要滿足最高時速80km/h等要求。

對此，上述人士表示：“即使低速電動車企業(yè)獲取積分意義也不是很大，因為雙積分政策已經(jīng)明確規(guī)定僅限本企業(yè)使用，但卻留給企業(yè)更多可操作空間，未來不排除與其他乘用車車企合作的可能性。”

符合標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車企很有可能成為被合資對象，例如長城與御捷合資成立新能源汽車企業(yè)，共同研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品。不僅如此，傳統(tǒng)車企將開始逐步重視低速電動車所在細(xì)分市場，其中北汽新能源目前已經(jīng)推出入門級微型純電動車EC180，補(bǔ)貼之后售價在5萬元左右。

目前來看，傳統(tǒng)汽車與低速電動車兩個行業(yè)存在明顯的技術(shù)與市場差異，傳統(tǒng)車企更多是看重市場對低速電動車的需求，并可以將低速電動車產(chǎn)生的“無用”積分轉(zhuǎn)化為“有用”積分。

上述汽車行業(yè)內(nèi)人士表示：“低速電動車企業(yè)需要被規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)的提出也是給予身份的一種形式，這樣可以有目的地去發(fā)展。傳統(tǒng)企業(yè)有積分需求，而低速電動車企業(yè)只有通過合資或申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)才能使用積分，兩者之間可以形成互補(bǔ)。”

(新媒體責(zé)編：wb001)