據(jù)統(tǒng)計，2018年我國共開通約26條通航短途運輸航線，發(fā)展火熱。多地都將通航短途運輸作為解決偏遠地區(qū)基本出行問題的首選方式。例如，舟山市推出往返于主要海島之間的通航短途運輸服務。內蒙古設立省級通航短途運輸企業(yè)，開通根河、阿拉善等多條航線，初步形成省內通航網(wǎng)絡;山西成立通航產業(yè)集團，以運力采購模式開通了太原至省內各城市的通航運輸短途航線。云南普洱設立了普洱通航，運營了普洱到瀾滄等優(yōu)質航線。本月28號，新疆南疆古城、龜茲文化發(fā)源地——庫車，也加入了通航短途運輸?shù)拇蟪薄?/p>

雖然都在開展通航短途運輸，但各家模式有所不同。

財政培育式補貼模式。目前中央政府和部分省市采取了這種模式。優(yōu)勢是門檻低、成效快，不需要地方政府搭班子、建企業(yè)，補貼資金到位即可立即啟動，短期內提升運量，讓市場熱鬧起來。

財政培育式補貼模式較為常用，但針對通航短途運輸有時效果并不盡如人意，最大的問題是通航短途運輸市場培育難度遠大于公共運輸航空。通航短途運輸與運輸航空不同，其服務偏遠地區(qū)，票價更低，其公益性更強。猶如城市公交車，需求越大，虧的越多，培育周期相對較長。一旦補貼停止，航線就停運，不是2、3年的培育式補貼能解決的。

運力采購模式。一般由省級統(tǒng)一部署，采用招標的方式引入運營主體。優(yōu)勢是集中全省之力辦大事，確�？焖賹嵤�、迅速生效。省級平臺定位高，能夠與大型民航單位合作，運營更加成熟和規(guī)范。

然而，運力采購本質還是補貼，長期來看政府壓力依然不小。省內沒有通航短途運輸企業(yè)，希望“借雞下蛋”，培育地方運力。但采購模式下大部分運營企業(yè)都是外部主體，其核心運營能力、人才和經驗都沒有落在當?shù)�。運力采購模式只有市場，沒有沉淀。

省政府自籌模式。一般由省級政府聯(lián)合產業(yè)資本，直接籌建通航短途運輸企業(yè)，并在全區(qū)運營。據(jù)有關部門測算，民航投入對地方經濟產出拉動作用是1:8。省政府籌建通航短途運輸企業(yè)，將通航對交通條件的改善、投資的吸引、產業(yè)鏈的拉動作用充分發(fā)揮，將相關技術、經驗、人才等都沉淀在當?shù)亍?/p>

然而，省政府對全省通航全盤支持，所有壓力都落在省級財政，基層政府沒有分擔。如果機型選擇和航線選擇不合適，通航短途運輸企業(yè)虧損則更加嚴重，省政府財政壓力則更大。此外，省政府利益平衡點較多，不能面面俱到，決策復雜性較大。有的省份航線開通多連接省會城市，看似是通航，實則是支線，無法形成連接基層的航線網(wǎng)絡。

基層政府自籌。基層政府是通航短途運輸最大的需求者，也是最大的收益人。由基層發(fā)起設立通航短途運輸企業(yè)，是真正的需求導向，效率高、速度快。通常情況下，基層政府設立的航空公司規(guī)模較小、操作靈活，更加適應當?shù)爻鞘械陌l(fā)展。

但是，基層政府通常財力有限，普遍缺乏資金和專業(yè)人才力量，導致操作和實施難度相對較大。

以上幾種模式各有千秋，至于選擇何種發(fā)展方式，各地應結合自身情況自主判斷。但如果能將幾種模式的優(yōu)勢結合起來，例如，由基層政府主導并發(fā)起自籌，省級政府提供部分資本金支持，給予部分財政補貼，民航行業(yè)提供專業(yè)力量，或許能夠形成一套更好的中國通航短途運輸發(fā)展模式。

期待在新疆、云南、貴州等通航短途運輸發(fā)展訴求迫切的省份，能夠總結發(fā)展經驗，大膽創(chuàng)新，真正打開一條中國通短運輸發(fā)展的新方式。

(新媒體責編：shang080503)