深圳至中山跨江通道(下稱深中通道)是國家重大工程、國高網(wǎng)G25-18跨珠江口的重要組成部分，也是粵港澳大灣區(qū)的重要交通樞紐，是我國邁向交通強國的里程碑工程。

它集隧、島、橋、水下互通于一體，有著世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道、最大跨徑的全離岸水中懸索橋，是當前世界上在建的綜合難度最高的跨海集群工程，全長約24公里，設東、西兩座人工島、6.85公里海底隧道(沉管段長5.03公里)、17公里的橋梁(含1666米主跨伶仃洋大橋、580米主跨中山大橋)及一座水下互通立交(東人工島)，項目按100公里/小時的高速公路標準設計，雙向8車道，計劃2024年建成通車。

深中通道的建設，對于推進珠三角東西兩岸產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通以及各類要素的高效配置，加快粵東、粵西地區(qū)振興以及廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)發(fā)展，推動粵港澳大灣區(qū)城市群融合發(fā)展，助推廣東經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、城市轉(zhuǎn)型具有重要戰(zhàn)略意義。

深中通道北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋38公里，西邊對接中開高速(在建)，東邊連接廣深沿江高速和機荷高速西延線(在建)，正處在珠三角東西兩岸高速公路網(wǎng)絡的A字型中心位置上，是整張高速公路網(wǎng)最為關鍵的一條網(wǎng)絡連接線。這條線將徹底改變粵港澳大灣區(qū)珠江東西兩岸的交通格局，極大地優(yōu)化交通網(wǎng)絡，使粵港澳大灣區(qū)主要城市間一小時生活圈真正形成，極大方便各種要素的流動，也將極大地節(jié)省出行時間成本和物質(zhì)成本，為人民的美好出行添上濃墨重彩的一筆。

攻克橋梁建造世界級難題

深中通道項目橫跨珠江口7條航道，航道上每天往來的船只超過4000艘/次。為了滿足通航需求，深中通道在跨越伶仃航道時采用了580米+1666米+580米的全球最大跨徑全離岸海中三跨吊全飄浮體系懸索橋——伶仃洋大橋。橋面高達90米，又處在珠江口開闊水域、強臺風頻發(fā)區(qū)，歐洲著名橋梁公司斷定：伶仃洋大橋采用的整體鋼箱梁無法滿足抗風安全要求。

深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友告訴記者，“面對這個斷定，我們是不服的，我就覺得我們能行!”經(jīng)過多個單位3年多的平行研究，通過上百次試驗，項目部研發(fā)出新型組合氣動控制技術，攻克了臺風頻發(fā)區(qū)超大跨整體鋼箱梁懸索橋災變控制技術，在世界上首次將超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速提高至88米/秒，一舉打破了國外權威的論斷。

深中通道海中橋梁總長約15公里，主要控制性工程為伶仃洋大橋和中山大橋。其中，伶仃洋大橋面臨的除了抗風技術難題以外，還有正交異性鋼橋面板疲勞及海中懸索橋主纜防腐等問題，這些同時也是交通基礎設施領域的世界性難題。

宋神友解釋，深中通道管理中心牽頭科研和制造單位，反復研究，不斷尋找新的突破點，結(jié)過上百次的試驗，在這兩項技術上取得了全新的突破：一是研發(fā)了鋼橋面板U肋和頂板的全熔透焊接技術，實現(xiàn)焊縫全熔透、可檢測，消除初始缺陷，大幅提升了正交異性鋼橋面板的抗疲勞性能;二是在國際上首次研制出6毫米直徑2060兆帕的鋅鋁多元合金鍍層鋼絲及索股，其耐鹽霧腐蝕性能達到現(xiàn)有熱鍍鋅鋼絲的4—5倍、鋅鋁鍍層鋼絲的2倍，無論是強度還是耐腐蝕性能，都已經(jīng)達到了世界領先水平。

創(chuàng)造快速成島世界紀錄

作為連接隧道和橋梁關鍵部分的西人工島，項目部采用了超大鋼圓筒快速成島技術，實現(xiàn)了“海上鯤鵬式”的躍飛——建設團隊將57個高38至42米、直徑28米、重達650噸的超大鋼圓筒打入海中，圍堰填砂成島。

大圓筒在花崗巖地層中振沉與止水等都有著世界級的工程難度。從2017年5月1日打下第一個超大鋼圓筒，到9月18日打下了第57個鋼圓筒，僅用了4個半月時間，項目建設團隊實現(xiàn)了西人工島成島，創(chuàng)造了快速成島的世界紀錄。

“每每回憶起西人工島施工，那一幕幕還是讓人興奮。”深中通道S01合同段項目負責人徐波表示，在施工過程中，深中通道鋼圓筒振沉班組完善了28米大直徑鋼圓筒制作、APE600十二錘聯(lián)動組裝、鋼圓筒振沉、DSM硬層處理等工藝，將BIM技術應用到整個工程建設當中，全面提升工程建設的信息化、智能化水平。在施工過程中，項目建設團隊還創(chuàng)造了“一日四筒”的振沉成績，打破了港珠澳大橋保持的“日沉三筒”的世界紀錄。

“在西人工島大鋼圓筒的打設過程中，通過崗位練兵，十二錘聯(lián)動震動錘打設13層樓高、28米寬、650噸重的鋼圓筒，操作機手已能熟練做到鋼圓筒在強水流、大風浪中不偏不倚，全過程鋼圓筒上沿立水杯不倒，精確操控如同巧手繡花般精妙。”徐波說，正是有了這些“高招”，2018年9月，成島一年的西人工島，經(jīng)受住了超強臺風“山竹”的考驗，57個超大鋼圓筒屹立珠江，沒有移動分毫。

填補國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈空白

深中通道“超寬、深埋、變寬”等技術特點的雙向八車道海底沉管隧道，在建造史尚無先例，采用的鋼殼混凝土沉管隧道結(jié)構技術也是國內(nèi)外首次大規(guī)模應用，屬于全新的結(jié)構和技術，極具開創(chuàng)性與挑戰(zhàn)性。

面對難題，從2015年開始，深中通道管理中心牽頭組織20余家國家一流科技攻關團隊，歷時4年攻關，成功攻克了項目乃至行業(yè)“卡脖子”技術難題，形成了具有自主知識產(chǎn)權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術和中國標準，填補了國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈空白。且相比傳統(tǒng)沉管隧道方案，該方案減少疏浚量1500萬立方米，直接經(jīng)濟效益超過8億元，經(jīng)濟和生態(tài)效益顯著。

“為了解決遇到的問題，我們把項目的整體施工籌劃擺到桌面上，根據(jù)這些時間節(jié)點來解決問題。”宋神友說。

據(jù)了解，深中通道海底隧道沉管每個管節(jié)內(nèi)部都有2200多個密閉倉格，對澆筑精度要求極高，且澆筑過程基本不可逆，這是一個世界性的難題。他們選擇用智能化技術挑戰(zhàn)傳統(tǒng)澆筑方案，大膽設想、小心求證，歷經(jīng)80多次方案研討，取得300多份圖紙、23項技術攻關、11項國家專利，自主研發(fā)制造出了世界首例智能澆筑設備，實現(xiàn)澆筑速度、下料高度等的毫米級控制，實現(xiàn)沉管澆筑過程自動化，澆筑數(shù)據(jù)可視化，大大減少了人工干預，極大程度地提高了沉管預制效率和質(zhì)量。深中通道管理中心副主任鐘輝虹說：“我們現(xiàn)在可以毫無愧色地說，我們的鋼殼沉管澆筑工藝和效果已經(jīng)達到了世界領先水平!”

面對從桂山島到深中通道隧址將近50公里的沉管浮運難題，“沉管浮運安裝一體船的成功研制，使我們有了完全自主知識產(chǎn)權的沉管浮運安裝利器。”宋神友說。

2020年6月17日，世界首艘且當前唯一的一艘沉管浮運安裝一體船首秀，成功實現(xiàn)了深中通道海底隧道沉管管節(jié)厘米級精度的安裝。至目前，浮運安裝一體船完成了8節(jié)沉管的浮運安裝，創(chuàng)造了一月一節(jié)的沉管安裝“中國速度”，厘米級的沉管安裝“深中精度”讓沉管對接得滴水不漏。“通過這幾節(jié)沉管的浮運安裝表明，沉管浮運安裝一體船系統(tǒng)性革新了世界沉管浮運安裝工藝。”

據(jù)介紹，未來，在深中通道將形成我國鋼殼混凝土沉管隧道、海中超大跨徑懸索橋、8車道海底隧道防災救援及水下樞紐互通立交等領域設計及施工成套技術及中國技術標準，填補國內(nèi)空白，將會引領我國跨海通道工程技術新跨越，提升我國跨海工程建設品質(zhì)和國際競爭力。建成后的深中通道，將如鯤鵬展翅飛躍伶仃，為粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展作出重要貢獻，成為交通強國建設的里程碑。

(新媒體責編：xmtqyd)