左上圖 機(jī)動(dòng)車占據(jù)自行車道，大大增加了騎行的安全隱患。經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者 袁 勇攝

右下圖 地鐵站口的機(jī)動(dòng)車停車位被隨意停放的共享單車包圍。經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者 王薇薇攝

共享單車的火爆，讓自行車騎行重新回歸城市交通的主舞臺(tái)，但隨之而來的各種不匹配又讓諸多城市交通管理問題迅速顯現(xiàn)。便利與規(guī)范，魚與熊掌如何兼得——

短短的一年時(shí)間，許多城市都出現(xiàn)了形形色色的共享單車。一出門就騎上共享單車去地鐵站、公交站，甚至直接騎車去上班，已經(jīng)成為很多市民新的出行方式。伴隨著單車數(shù)量的增加和用戶規(guī)模的擴(kuò)大，出行“最后一公里”的問題得到了有效解決，但另一個(gè)問題卻變得越來越突出：車多了，路在哪?

自行車回歸城市

曾幾何時(shí)，中國是當(dāng)之無愧的“自行車王國”。1972年，意大利著名導(dǎo)演安東尼奧尼來到中國拍攝紀(jì)錄片《中國》，在鏡頭中，自行車如流如織地行駛在北京街頭，成為那個(gè)時(shí)代中國最著名的世界形象之一。20世紀(jì)70年代，自行車不但是代步工具，還是象征家庭財(cái)富的“三大件”之一。其后20年，自行車數(shù)量繼續(xù)攀升，有報(bào)道顯示，1995年，北京的自行車數(shù)量曾達(dá)到831萬輛。進(jìn)入21世紀(jì)，城市機(jī)動(dòng)車保有量開始大幅度增加，公共交通系統(tǒng)的覆蓋面不斷擴(kuò)展，自行車在城市出行方式中逐漸被邊緣化。直到近來共享單車的出現(xiàn)，自行車才回歸城市出行的“主舞臺(tái)”。

正如摩拜單車提出的公司愿景——“讓自行車回歸城市”，共享單車激活了城市居民潛在的騎行需求，也讓自行車以更加重要的角色回歸城市。一份報(bào)告的數(shù)據(jù)直觀地體現(xiàn)了這一回歸現(xiàn)象，4月12日，北京清華同衡設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合摩拜單車發(fā)布了《共享單車與城市發(fā)展白皮書》，報(bào)告顯示，共享單車出現(xiàn)前，小汽車出行占總出行量的29.8%，自行車只占5.5%;而共享單車出現(xiàn)后，小汽車占總出行量的比重下降至26.6%，而自行車騎行的占比則翻了一倍，達(dá)到11.6%。

徐開慧是共享單車“騎行大軍”中的一員，她住在北京南三環(huán)附近的一個(gè)小區(qū)，距離住所最近的地鐵站需要步行15分鐘，而坐地鐵到上班的公司也不過20分鐘，如何縮短這15分鐘曾讓她很糾結(jié)�，F(xiàn)在，徐開慧每天騎共享單車從家到地鐵站，只需要不到5分鐘時(shí)間。

共享單車在解決“最后一公里”問題時(shí)的突出作用，是它迅速被公眾所接受的重要原因之一。前敘報(bào)告的數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，當(dāng)出行距離小于5km時(shí)，92.9%的情況下，共享單車+公共交通出行比小汽車更快。單車回歸城市，已經(jīng)成為公共交通的重要補(bǔ)充。數(shù)據(jù)顯示，在北京，有44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，在上海，這一比例則高達(dá)51%。

車與路矛盾突出

然而，共享單車的爆發(fā)式增長，帶來的并非只有便利，也讓一系列問題顯得尤為突出。其中，城市騎行系統(tǒng)的落后與單車數(shù)量的激增之間形成了越來越突出的矛盾。在0筑設(shè)計(jì)創(chuàng)始人、上海交通大學(xué)客座導(dǎo)師王卓爾看來，長期以來，國內(nèi)城市的規(guī)劃、建設(shè)和管理都忽視了自行車的存在和重要性，種種不匹配在共享單車的爆發(fā)面前變得尤為突出，“在上海這樣快速發(fā)展的大都市，騎行系統(tǒng)作為一個(gè)被忽視的系統(tǒng)，本身就很脆弱。共享單車的非自然增長給城市騎行系統(tǒng)帶來的負(fù)擔(dān)顯而易見”。

荷蘭阿姆斯特丹被認(rèn)為是“世界上對(duì)自行車最友好的城市”，城市中一半的交通出行量由自行車承擔(dān)，發(fā)達(dá)的騎行系統(tǒng)讓騎車在阿姆斯特丹十分順暢，甚至有“穿越阿姆斯特丹，騎車半小時(shí)，開車一小時(shí)”的說法。曾在阿姆斯特丹生活現(xiàn)在回到上海工作的王卓爾，深刻感受到兩座城市在騎行系統(tǒng)上的巨大差距，而機(jī)動(dòng)車停車占用非機(jī)動(dòng)車道是她感受最為突出的問題之一。

在北京，這樣的現(xiàn)象同樣突出，也困擾著很多騎行者。孫瑋住在北京景泰路旁邊的一個(gè)小區(qū)，經(jīng)常沿著景泰路步行去菜市場(chǎng)買菜。有一段時(shí)間，她也曾騎著共享單車去菜市場(chǎng)，但是試了幾天，復(fù)雜的路況又讓她回到了步行。

機(jī)動(dòng)車停車占用非機(jī)動(dòng)車道只是國內(nèi)城市騎行系統(tǒng)的眾多問題之一。為了準(zhǔn)確體現(xiàn)上海騎行系統(tǒng)有何缺陷，在上海交通大學(xué)船艦學(xué)院建筑系四年級(jí)“先鋒建筑師設(shè)計(jì)工作室”的支持下，王卓爾帶著17名上海交大的學(xué)生調(diào)研了上海的騎行系統(tǒng)。他們制作了一份道路系統(tǒng)評(píng)級(jí)表，包含自行車道可容納自行車數(shù)量、路邊對(duì)騎行的干擾程度、紅綠燈數(shù)量密度、自行車道旁是幾車道、路面平坦程度、路邊綠化程度、有無自行車道標(biāo)識(shí)、占道現(xiàn)象程度、機(jī)非隔離程度等9項(xiàng)指標(biāo)，以3分、2分、1分和0分分別代表各項(xiàng)指標(biāo)的4個(gè)評(píng)級(jí)程度。團(tuán)隊(duì)成員選擇了上海主城區(qū)的46條城市主干道、75條城市次干道和29條城市支路，結(jié)果顯示，大部分道路得分在20分以下，許多道路的得分甚至不到5分。

一方面是脆弱的城市騎行系統(tǒng)，一方面是共享單車和騎行用戶數(shù)量的猛增，這不但讓本已無序的自行車系統(tǒng)負(fù)重不堪，也讓這種壓力外溢，許多騎行者在機(jī)動(dòng)車道騎行或者停靠自行車，造成了很大的交通安全隱患。

讓騎行不再無序

在王卓爾看來，國內(nèi)城市騎行系統(tǒng)水平不高，很重要的原因是設(shè)計(jì)缺陷，“如果你在上海街頭騎行，會(huì)發(fā)現(xiàn)很多路是斷的，好好的一條非機(jī)動(dòng)車道突然在過河時(shí)就消失了，這樣的結(jié)果就是設(shè)計(jì)思考不周全的現(xiàn)實(shí)反映。”

近些年，環(huán)保問題凸顯等因素開始迫使許多城市重視綠色出行，一些城市開始從整體層面出發(fā)，進(jìn)行包括騎行系統(tǒng)在內(nèi)的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)。北京市就提出，在路權(quán)保障上向自行車和步行傾斜，“十三五”時(shí)期，將大力改善自行車、步行交通條件，五環(huán)路內(nèi)形成3200公里連續(xù)成網(wǎng)的自行車道路系統(tǒng)。

成都市則出臺(tái)了《成都市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，對(duì)自行車交通網(wǎng)做出了詳細(xì)規(guī)劃。此外，成都市還編制形成了《慢行交通系統(tǒng)技術(shù)導(dǎo)則》，從斷面控制、空間打造、交通管理等方面明確規(guī)劃、建設(shè)與管控標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)慢行設(shè)施的建設(shè)實(shí)施，保障慢行優(yōu)先空間。

在提升騎行系統(tǒng)的同時(shí)，針對(duì)單車數(shù)量猛增帶來的問題，北京、上海等地也相繼出臺(tái)條例，對(duì)共享單車提出了總量限制和騎行道路限制等措施，以緩解騎行系統(tǒng)的壓力。4月21日，北京市就《鼓勵(lì)規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導(dǎo)意見(試行)》向社會(huì)征求意見。意見提出，對(duì)共享單車進(jìn)行總量控制，擬按照“屬地管理”原則，由區(qū)級(jí)政府編制轄區(qū)發(fā)展和停放規(guī)劃，設(shè)定轄區(qū)最大投放數(shù)量。上海市黃浦區(qū)則在近期公布了淮海中路、福州路、人民廣場(chǎng)地區(qū)等33條共享單車禁限路段，對(duì)共享單車的投放、騎行和�？慷甲隽讼鄳�(yīng)規(guī)定，并配備管理人員實(shí)施監(jiān)督管理和處罰。

而作為城市單車體系的重要組成部分，共享單車企業(yè)也有所行動(dòng)，如摩拜單車便利用自己的大數(shù)據(jù)等優(yōu)勢(shì)，與北京、成都等城市在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)等方面開始進(jìn)行合作。(經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào))

(新媒體責(zé)編：zs11)