硫排放新規(guī)、碳排放目標(biāo)、氮氧化物排放控制……越來(lái)越嚴(yán)格的環(huán)保政策正在驅(qū)使業(yè)界作出選擇。

與最初設(shè)想不同的是，面對(duì)這愈發(fā)嚴(yán)格的政策考驗(yàn)，業(yè)界卻作出了截然不同的選擇。

此前，在面對(duì)IMO 2020硫排放新規(guī)的時(shí)候，這一場(chǎng)景就不斷出現(xiàn)，加裝脫硫塔、訂造LNG動(dòng)力集裝箱船、轉(zhuǎn)換低硫油三種方案都有其擁躉。

尤其LNG動(dòng)力集裝箱的訂造，一度被認(rèn)為是在限硫令下更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮，但是面對(duì)后續(xù)的碳排放限制，這一選擇逐漸淪為過(guò)渡方案。

零排放船舶，這是業(yè)界解決環(huán)保問(wèn)題的終極方案，但是在短期內(nèi)，這并不現(xiàn)實(shí)，而在減排方面，業(yè)界能否實(shí)現(xiàn)殊途同歸的目標(biāo)呢?

不同的路徑選擇

顯而易見(jiàn)的是，除了已實(shí)施的硫排放新規(guī)，航運(yùn)業(yè)當(dāng)前面臨最緊迫的任務(wù)就是碳排放限制。根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)制定的碳排量計(jì)劃，到2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。

“不同的路徑都可以達(dá)到2050年減碳排放50%的目標(biāo)，因此沒(méi)有唯一答案，但這其中存在過(guò)多不確定性因素，這些不確定性因素都會(huì)給船東帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。”DNV中國(guó)技術(shù)中心總經(jīng)理yvind Pettersen在接受采訪時(shí)表示。

yvind Pettersen所說(shuō)的不同的路徑已經(jīng)在業(yè)界有所體現(xiàn)。

以達(dá)飛集團(tuán)為代表的班輪公司選擇了將LNG作為未來(lái)主要的船用燃料。2020年9月，全球首艘以LNG為動(dòng)力的超大型集裝箱船“雅克·薩德”輪正式投入運(yùn)營(yíng)。數(shù)據(jù)顯示，該船能夠降低99%的二氧化硫和細(xì)顆粒物排放量，降低85%的氮氧化物排放量，此外，還能夠減少20%的二氧化碳排放量。

這艘集裝箱船的交付，被認(rèn)為是業(yè)界在燃料選擇上走出了至關(guān)重要的一步。

在達(dá)飛集團(tuán)選擇LNG作為未來(lái)船舶主要?jiǎng)恿χ�后，包括地中海航運(yùn)、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)等諸多船公司在訂造超大型集裝箱船時(shí)，都將LNG燃料作為第一選擇。

然而，馬士基則選擇了完全不同的路徑。

在IMO 2020硫排放新規(guī)正式實(shí)施之前，業(yè)界預(yù)判馬士基也許會(huì)選擇訂造LNG為動(dòng)力的集裝箱船，然而，近兩年，馬士基并未訂造任何船舶，因?yàn)椋�其瞄�?zhǔn)的是“零碳排”。

2018年，馬士基曾作出一項(xiàng)承諾。其表示，2030年，馬士基的零碳排船舶將投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，同時(shí)二氧化碳排放量相比2008年減少60%;2050年，馬士基將實(shí)現(xiàn)零碳排。

而馬士基的最新計(jì)劃顯示，其將于2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船舶，向客戶(hù)提供更多碳中和產(chǎn)品。

馬士基集團(tuán)CEO施索仁就表示：“三年內(nèi)，我們希望訂購(gòu)第一批可在指定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)的小型集裝箱船。然后，我們可以和提供氨氣或甲醇、乙醇等燃料的公司簽訂燃料供應(yīng)合同，為其他船舶提供燃料并獲得其運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，準(zhǔn)備在十年后開(kāi)始訂造這類(lèi)大型船舶。”

馬士基確定進(jìn)行開(kāi)發(fā)的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，盡管這些燃料能夠完全滿(mǎn)足排放要求，但是安全性并未得到驗(yàn)證。

船舶建造及市場(chǎng)領(lǐng)域?qū)＜倚良�誠(chéng)說(shuō)：“目前來(lái)看，如果將上述物質(zhì)作為船用燃料，一個(gè)是要解決乙醇燃點(diǎn)過(guò)低的問(wèn)題，另一個(gè)是要解決氨的毒性問(wèn)題。”

由于時(shí)間緊迫，馬士基直接參與了這些未來(lái)燃料的研發(fā)工作，并投入巨資以期解決上述燃料所面臨的問(wèn)題和風(fēng)險(xiǎn)。但，這顯然不是一個(gè)能夠在短時(shí)間內(nèi)就能完成的任務(wù)。

過(guò)渡燃料能用多久？

站在燃料選擇的路口，不確定似乎就是最確定的事情，而且這樣的不確定在一定程度上影響了船東的造船熱情。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，造船廠的新訂單數(shù)量大幅減少，與2019年相比減少了近50%。影響新船訂單的一個(gè)很重要的原因，在于船東不知道該押注哪一種燃料。

目前，航運(yùn)業(yè)對(duì)氫、氨和風(fēng)電等燃料都進(jìn)行了測(cè)試，但仍然不知道哪一種燃料會(huì)“跑到最后”。

辛吉誠(chéng)對(duì)此現(xiàn)象表示理解。他解釋稱(chēng)：“目前，新造船舶運(yùn)營(yíng)時(shí)間普遍超過(guò)25年，如果現(xiàn)在下新船訂單，就必須要考慮未來(lái)船舶在運(yùn)營(yíng)期間的環(huán)保問(wèn)題。”目前能夠看到的現(xiàn)狀是，選擇LNG作為船舶未來(lái)的動(dòng)力是航運(yùn)業(yè)的主流，即便這在碳排放新規(guī)來(lái)臨之前被視為“過(guò)渡燃料”。

實(shí)際上，此前，LNG被認(rèn)為是最能代表未來(lái)的燃料之一，而硫排放新規(guī)加速了其在航運(yùn)業(yè)內(nèi)的使用和普及。因?yàn)�，其燃燒后的硫化物排放為零，而單位燃燒的碳�?dāng)量在各種礦物燃料中是最低的。

數(shù)據(jù)顯示，以柴油、重燃油為代表的礦物燃料單位碳當(dāng)量在0.85—0.87之間，而LNG的單位碳當(dāng)量只有0.75左右。從這個(gè)角度來(lái)看，同等數(shù)量下，LNG較傳統(tǒng)燃油碳排放能減少15%—20%。LNG還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于可獲得性。很顯然，目前，LNG是除了燃油之外，最容易獲得的燃料之一，全球主要港口幾乎都在投資建設(shè)LNG燃料加注站，LNG加注船的訂單也在不斷上升。

不過(guò)，上述減排力度還無(wú)法滿(mǎn)足IMO的要求。而且更為重要的是，已經(jīng)有環(huán)保機(jī)構(gòu)和公益組織對(duì)于LNG的碳減排能力提出質(zhì)疑，因?yàn)槠浔旧砭褪腔�石燃料，出現(xiàn)碳排放不可避免。

業(yè)界認(rèn)為，一個(gè)極為合理的應(yīng)用場(chǎng)景是：LNG作為過(guò)渡燃料，等待零碳排燃料技術(shù)成熟，然后大規(guī)模應(yīng)用。

在DNV《面向2050年的海事展望》中就描繪了這樣一個(gè)場(chǎng)景。該場(chǎng)景以一艘散貨船的燃料選擇為例，在沒(méi)有脫碳要求路徑的場(chǎng)景下，低硫燃油、船用輕柴油和LNG居于主導(dǎo)地位。然而在脫碳路徑下，到2050年一系列的碳中性燃料占據(jù)60%—100%的市場(chǎng)份額。在完全脫碳場(chǎng)景下，在很多不同的燃料選項(xiàng)下很難辨識(shí)出清晰的贏家。也就是說(shuō)，LNG在2030或2040法規(guī)收緊前占有重要份額，而生物MGO、電化MGO、生物L(fēng)NG和電化LNG在此期間作為滴注燃料來(lái)使用，到2050年，電化氨氣、藍(lán)氨和生物甲醇將占有大部分的市場(chǎng)份額并將是最具前景的碳中性燃該模型下，也對(duì)于燃料價(jià)格和可獲得性作出預(yù)測(cè)。結(jié)果顯示，氫能作為船舶燃料的使用相對(duì)有限，這是因?yàn)槿剂蟽r(jià)格以及發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料系統(tǒng)的投資成本較高，無(wú)法大規(guī)模應(yīng)用。不過(guò)，氫能在碳中性燃料如電化氨氣、藍(lán)氨和電化甲醇的生產(chǎn)中發(fā)揮著非常重要的作用，因?yàn)闅涫巧鲜鋈剂系幕�本�?gòu)成要素。

金融機(jī)構(gòu)暫歸傳統(tǒng)

在航運(yùn)業(yè)自身之外，行業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)也在某種程度上影響了船東對(duì)于新型燃料選擇的熱情，比如金融機(jī)構(gòu)。

“船東因?yàn)槿剂线x擇而猶豫不決，但是對(duì)于銀行來(lái)說(shuō)，似乎沒(méi)有不確定性。也更加傾向于為環(huán)保型新造船提供融資。”在近期舉行的Marine Money線上會(huì)議上，多家金融機(jī)構(gòu)的代表表達(dá)了這一觀點(diǎn)。

荷蘭銀行負(fù)責(zé)運(yùn)輸與物流客戶(hù)的全球主管Joep Gorgels表示：“我們熱衷于為新造船和船齡小的船舶提供融資，尤其是擁有高能效評(píng)級(jí)的船舶。”

2019年，包括花旗銀行、法國(guó)興業(yè)銀行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹貿(mào)易銀行、法國(guó)農(nóng)業(yè)信貸銀行東方匯理投行、丹麥船舶融資銀行、丹斯克銀行、德國(guó)交通信貸銀行、荷蘭國(guó)際集團(tuán)和北歐聯(lián)合銀行等在內(nèi)的11家銀行簽署了一項(xiàng)行業(yè)框架——波塞冬原則，該倡議旨在讓金融機(jī)構(gòu)在發(fā)放新貸款時(shí)側(cè)重支持環(huán)境友好型遠(yuǎn)洋船舶，將氣候因素納入鼓勵(lì)海運(yùn)脫碳的貸款決策中，以期通過(guò)新原則促進(jìn)綠色環(huán)保航運(yùn)。這11家銀行約占全球船舶融資總份額的20%(約1000億美元)。

但在實(shí)際的操作中，這樣的側(cè)重或許暫時(shí)還無(wú)法體現(xiàn)。

“綠色環(huán)保是航運(yùn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的主要趨勢(shì)之一，但并不代表當(dāng)下綠色環(huán)保是金融機(jī)構(gòu)參與船舶融資的主要考量因素。”天津東疆船舶資產(chǎn)管理有限公司副總經(jīng)理呂輝直言。

呂輝認(rèn)為，對(duì)于金融機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，目前參與船舶融資還是更多地考慮項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素，包括船型選擇、介入的航運(yùn)周期時(shí)點(diǎn)、融資比例以及船東的資信等，而環(huán)保顯然不會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)直接掛鉤。

此外，盡管部分金融機(jī)構(gòu)宣布支持綠色船舶，但目前業(yè)內(nèi)對(duì)于綠色船舶并沒(méi)有一個(gè)明確的定義，包括金融機(jī)構(gòu)目前也無(wú)法確定未來(lái)的最優(yōu)方案。但是，值得注意的是，金融機(jī)構(gòu)對(duì)于通過(guò)船型設(shè)計(jì)的改造和技術(shù)性手段降低排放的船舶是極為感興趣的。

“對(duì)于船舶融資來(lái)說(shuō)，造什么樣的船主要還是船東來(lái)決定的。金融機(jī)構(gòu)能做的就是在同等資信、同等風(fēng)險(xiǎn)的情況下，優(yōu)先考慮采用環(huán)保型燃料的船舶。”呂輝這樣認(rèn)為。

很顯然，對(duì)于金融機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，助推環(huán)保船型的動(dòng)力主要來(lái)源于政策要求，正如限硫新規(guī)帶來(lái)的變化一樣。在碳排放新規(guī)真正實(shí)施之前，燃料的選擇還得由船東來(lái)作決定。

眼下，選擇了不同路徑的馬士基已然對(duì)外公布了零碳排船舶的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。業(yè)界期待，這次的“一馬當(dāng)先”，能夠帶來(lái)更多的好消息。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)