從產(chǎn)品開發(fā)和投放節(jié)奏來看,由于EU序列一直是北汽新能源銷量基數(shù)最大的產(chǎn)品序列,且作為新品牌開山之作,所以比EU5定位更高的EU7必然是北汽集團極為重視的一款產(chǎn)品。

而從“純電轎車大戰(zhàn)”的背景來看,廣汽新能源和吉利幾何分別推出了基于純電平臺研發(fā)的Aion S和幾何A,比亞迪推出了全新秦EV,所以EU7作為幾大新能源企業(yè)銷量之首的北汽新能源拿出的新產(chǎn)品,也自然容易被對比和被關注。

先看定位,BEIJING EU7產(chǎn)品定位為B級純電動轎車,高于Aion S和幾何A。但綜合補貼后約為15萬元的起步價格卻與Aion S和幾何A幾乎一致,且從配置分析來看,三款車的走量車型也可能在17萬元價位上出現(xiàn)正面對壘,所以三款車將成為直截了當?shù)母偲奋囆汀?/p>

在外觀方面,由于換用了新車標,橫排英文字母跟以前北汽新能源橢圓形“北”字象形車標相比在氣質(zhì)上呈現(xiàn)很大差別。新車標雖然會讓看慣老車標的人有一個適應過程,但總的來說,僅在外觀方面,能取得更加時尚的效果是無可爭議的。

前臉采用了純電動車慣用的封閉式格柵,前包圍兩側呈現(xiàn)四方形輪廓造型,輔以四角呈近90度規(guī)則直角的C型日間行車燈,非常前衛(wèi),猜測這也和北汽生于北京這座古城的歷史城建形狀規(guī)則性審美,有一定的內(nèi)在氣質(zhì)傳承關系。

側面主視覺特征為貫穿式腰線,配合流行的腰背設計和18寸鏡面輪轂,有一定的運動感,但和其它品牌相比又具有更多的典雅大氣之感。

BEIJING EU7內(nèi)飾以豪華感營造為主,采用了大面積的皮質(zhì)包裹和精致化元素,包括鋼琴烤漆按鍵和面板,以及啞光金屬色鍍鉻條裝飾,且門體采用了懸浮扶手和皮質(zhì)門板。而雙液晶屏系統(tǒng)的應用則為內(nèi)飾增加了科技感——數(shù)字儀表盤和懸浮式中控屏都為12.3英寸,不過視覺比例上似乎中控屏會顯得更大一些。

座椅為全系仿皮材質(zhì),采用了打孔設計,有利于透氣性,視覺效果也更佳。頂配車型座椅配置很高,駕駛席具備四項氣動腰托,前排座椅還擁有3檔通風和加熱功能。

我試駕的是中配車型,雖然未配備座椅加熱通風,但中控區(qū)域前端依然提供了手機無線充電功能。這個box感覺的區(qū)域有一個蓋子,打開后能發(fā)現(xiàn)兩個USB接口、一個12V電源口和一個無線充電平板,是個小驚喜,剛好當天忘帶手機充電線了。

從空間來看,4.8米級別的車長和近2.8米的軸距對于空間的呈現(xiàn)的確無可挑剔。且電動車幾乎純平的地臺也使后排中央乘坐位的打造更加舒適,這是和燃油B級車相比算得上較大提升的一個點,相對更適合有五口之家的帶娃家庭。

后排座椅坐墊和靠背有較大的傾斜,讓臀點更靠后,姿態(tài)更后仰。這或許考慮到電動車較為頻繁和直接的加速——這是一個趨向運動型車的后排座椅設計,自由度稍微受影響,會讓你坐得更老實。前排座椅的背面是軟的,我開始想著點這很好,因為腿頂上去不會疼,后來發(fā)現(xiàn)我是想多了,因為坐得老實以后我這么長的腿居然膝蓋根本頂不到前排椅背,當然這也和BEIJING EU7軸距足夠長有關。

車機系統(tǒng)值得一提,在語音交互和車聯(lián)網(wǎng)的支持下,導航系統(tǒng)的表現(xiàn)優(yōu)異,能把地圖投射到液晶數(shù)字儀表上更是好評,同時這個儀表精度很高,所以看地圖很清晰直觀。車機的聰明度尚可,你的指令需要精準擊中它能理解的語句構成方式,這需要磨合,而不是你隨便說說它就懂。

從整個內(nèi)飾檔次來看,BEIJING EU7能高過十四五萬元的合資燃油轎車,而和15萬左右的自主燃油轎車相比會有一點差距,這也符合基于它的價格而產(chǎn)生的品質(zhì)預期,畢竟純電動車很一大塊成本屬于昂貴的三電系統(tǒng)。

支撐BEIJING EU7驅(qū)動的電動化總成,以最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的前驅(qū)電機和能量為60.225kWh的三元鋰電池為主。

我此次遭遇了罕見的試駕路段,即全程在北京市區(qū)行駛,尤其包括三環(huán)、四環(huán)嚴重堵車的路段,開得是有些煩躁。所以一旦遇到人流車流疏松的路段,都會一腳電門下去透透氣。而期動力的響應效果是迅速和直接,在未開啟S擋的情況下相對線性,不會有強烈的推背,但持續(xù)性非常好,加速過程勻稱而暢快。而開啟S擋的情況下,則會有比較強烈的推背感產(chǎn)生。

在不開啟S擋的情況下,動能回收也提供三檔可調(diào),開啟方式便利,就在擋把的左側。試駕領隊會推薦你用三檔,即最強檔,他的理由是“可以減少剎車片的磨損”。而我一直堅定認為動能回收應該放在最弱檔,因為開啟最強檔后松開油門(電門)會大幅減速,這會產(chǎn)生突然的拉拽感,讓人容易暈車,且乘客會更嚴重。在我看來,動能回收往往破壞了松開油門(電門)后的行駛慣性,這本身也是“逆人性”的,無論是以前騎馬、騎自行車還是后來出現(xiàn)了汽車,人們一直以來都奉行的是平穩(wěn)和均勻減速。

在操控細節(jié)上,BEIJING EU7的水準在主流之上,油門和剎車都以平順為主,不懶也不“賊”。精密性稍欠,剎車的腳感較重,或許會更適合北方人,同時autohold自動駐車的激活也需要剎車踩到動力切段后再繼續(xù)補一點深度才行,這讓我這種習慣細膩操作的懶人需要適應幾次才可以。

BEIJING EU7沒能提供一個完美的轉向系統(tǒng),盡管整體表現(xiàn)合格,但電子轉向的手感有些游離在另一個世界,與車頭的實際動向缺乏那種人車一體的良好溝通。另外,我試駕的中配車型也沒有提供真皮方向盤,仿皮方向盤的質(zhì)感介于塑料和真皮之間,比大多數(shù)塑料方向盤要好些,但如果你希望有完美的觸感和摩擦力則需要選擇提供真皮方向盤的頂配車型。

在底盤方面,前麥弗遜后多連桿懸架的前后獨立結構,以及電動車因為電池平鋪底盤產(chǎn)生的重量,使車輛行駛質(zhì)感是非常不錯的。只是北京市區(qū)的道路修得實在是太好了,無論大街還是小巷根本沒有機會碾壓到一些坑洼去體會什么。只有偶兒的減速帶和匝道急彎能讓你知道它的整體調(diào)教風格是偏支撐性的,高速行駛時有助于讓駕駛者建立信心。

最后的續(xù)航成績是最讓人驚喜的部分。一路堵堵堵,在北京市區(qū)里開了8個小時(剔除午餐等停歇后約6小時在路上),也包括五環(huán)上的一些“輕高速”路段,全程為112公里,最終表顯還剩343公里。也有其它同行的表顯剩余是360多公里。而車隊出發(fā)時大家的表顯續(xù)航約490公里,也就是說開了一天耗電不到三分之一。這非常不錯了,如果開個2.0T排量的B級燃油車,我估計在如此擁堵的情況下油耗可能百公里12、13升都打不住。

另外需要說明的是,由于分組原因,我們沒有體驗到純粹的高速路況,而對電動車來說跑高速才是更大的“電老虎” 工況。

結語:

BEIJING EU7的定位是宜商宜公,在試駕后我認為它的確比較符合這樣的定位,一方面其經(jīng)濟性會非常好,且擁有屬于新能源車型的牌照優(yōu)勢、路權有勢;另一方面它的外觀內(nèi)飾、空間和配置等方面也足夠上臺面,能適應不少商業(yè)或公務出行的需求。

而對家用訴求來說,“世界則沒有完美的物種”,尺有所長也必有所短,和同價格的A+級車型相比,它不如另兩個對手Aion S、幾何A細膩,也使它的家用定位會弱于商用和公用。但凡事也無定論,畢竟在當年帕薩特主打商務市場時,還是走進了很多家庭成為暢銷家用車。

目前來看,純電B級轎車在市場中是較為稀缺的,這也將是BEIJING EU7很好的機會。

(新媒體責編：syhz0808)