如果說農(nóng)作物改變了人類饑一頓飽一頓的生存史,那馴化牲畜成為交通工具便讓人類實現(xiàn)了活動范圍上的歷史性突破,不但促進(jìn)了物品交換數(shù)量,更使得人類減少了艱苦的交通搬運工作,延長了壽命。

跨入文明時代以后,人類不僅利用馴化的牲畜實現(xiàn)交通便利,更通過共享的形式實現(xiàn)了一物多用,降低了人均使用成本。

據(jù)《東觀漢記》記載,東漢開國皇帝劉秀曾到長安讀書,因大城市物價高,他很快囊中羞澀,不得不謀掙錢之道。劉秀與一位韓姓的同學(xué)湊錢買了一頭驢,平時將驢租給別人,賺取租金補(bǔ)貼生活。后來隨著“共享驢”的興起,官府還特此出臺了“簿籍制度”:凡是對外租賃的牲畜,都必須登記“上戶口”,為便于確認(rèn)歸屬權(quán),登記后還得在牲畜身上烙下印記。

然而隨著人類社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,以牲畜為交通工具的方式已經(jīng)不能再適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)生活需求。

工業(yè)革命之后,美國人萊特兄弟發(fā)明了飛機(jī),這項被稱為“20世紀(jì)最偉大的發(fā)明之一”來到21世紀(jì)更被一家公司采用創(chuàng)新的共享模式,打造出一機(jī)多權(quán)、一機(jī)多享的“共享專機(jī)”,在企業(yè)家及各界成功人士中聲名鵲起。

2021年9月甘肅省印發(fā)《甘肅省“十四五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》),該《規(guī)劃》特別指出要積極開展低空旅游、商務(wù)服務(wù)、航空運動、飛行體驗、飛行培訓(xùn)、生產(chǎn)作業(yè)、災(zāi)害監(jiān)測、應(yīng)急救援等通用航空業(yè)務(wù),打造低空旅游線路。

低空飛行離我們的生活越來越近,就在該《規(guī)劃》印發(fā)前夕,中國共享專機(jī)模式的引領(lǐng)者天九通航集團(tuán)旗下的三架專機(jī)——天九一號飛虎隊、神龍隊、雄鷹隊齊聚甘肅省敦煌莫高國際機(jī)場,舉辦了盛大的“雄鷹號”專機(jī)首飛儀式。

與劉秀“共享驢”的模式不同,天九通航的共享專機(jī)是指共有人按一定的比例購買公務(wù)機(jī)的部分所有權(quán),通過管理運營機(jī)構(gòu)進(jìn)行公務(wù)機(jī)產(chǎn)權(quán)分割、公務(wù)機(jī)管理以及使用分配。讓企業(yè)家花2.5%的錢就能享受100%的專機(jī)服務(wù)。

6月至今,天九一號共享專機(jī)執(zhí)飛任務(wù)滿負(fù)荷排期,連續(xù)往返成都、西雙版納、攀技花、長沙、臨沂、哈爾濱、呼倫貝爾、三亞、巴中、鄂爾多斯等城市。據(jù)了解,天九通航的專機(jī)在6個月時間內(nèi)已單機(jī)飛行了220小時,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)年平均飛行在100小時左右的行業(yè)數(shù)據(jù)。

外資共享通航水土不服

這并非一個新興的概念,早在2014年9月,股神巴菲特旗下的私人飛機(jī)租賃公司利捷(NetJets)就宣布獲得中國民航局頒發(fā)的牌照,成為首家開始在中國運營的全球私人航空公司。

利捷公司前身成立于1964年,巴菲特最早在1995年購入該公司的股票,并且在三年后將其全資收購,彼時該公司在全球擁有約750架私人飛機(jī)。

該公司的創(chuàng)始人曾是高盛公司的租賃專家。他在20年前就提出這樣一個構(gòu)想:如果不是每天都需要公務(wù)機(jī),那就不用非要買架飛機(jī),用戶如果能“參股”一架公務(wù)機(jī),分得部分飛行小時,那么就能以更低成本享受到公務(wù)機(jī)的便利。這便是公務(wù)機(jī)“分時擁有制”和利捷公司的由來,這與現(xiàn)在天九通航宣稱的公務(wù)機(jī)產(chǎn)權(quán)分割模式極為相似。

在美國,利捷實行會員制模式,通常16人共同擁有一架私人飛機(jī)的使用權(quán)。根據(jù)飛機(jī)的大小和會員擁有的股權(quán),參與者只需支付每月的管理費,就可以按照共享機(jī)主的價格享受飛行。

但最終利捷公司淡出中國市場。

公務(wù)飛行效率之痛

根據(jù)國際通航發(fā)展經(jīng)驗,一個國家或地區(qū)人均GDP一旦達(dá)到8千美元水平,低空通航需求就會激增。據(jù)了解,在美國,平均每2萬人擁有1架直升飛機(jī)。而中國已經(jīng)連續(xù)兩年人均GDP超過1萬美元,中國的低空通航黃金發(fā)展時期來到了嗎?

中國航空協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人此前對記者分析,雖然有越來越多的企業(yè)家熱衷于公務(wù)機(jī)出行,不過也面臨不少痛點。首先是飛機(jī)引進(jìn)成本高,購買一架飛機(jī)價格動輒就需要8000萬元甚至4億元人民幣;第二是浪費情況較為嚴(yán)重,目前一架公務(wù)機(jī)一年使用時長大概僅為100小時左右;第三是使用效率低下。

對此,天九通航集團(tuán)聯(lián)席總裁孫永安認(rèn)為,中國公務(wù)機(jī)平均年使用效率相對飛機(jī)高昂的價格其運營連折舊都不夠。加之國內(nèi)通航機(jī)場數(shù)量不足,美國約有2萬個機(jī)場,而中國通航機(jī)場不超過300個,民航的機(jī)場240多個�；�礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重滯后導(dǎo)致公務(wù)機(jī)資源優(yōu)勢無法得到有效發(fā)揮,因此浪費比較嚴(yán)重。

中國式共享通航優(yōu)勢

對天九通航的共享模式,孫永安介紹道,“我們通過40位企業(yè)家共享一架飛機(jī)的產(chǎn)權(quán),極大降低了飛機(jī)的采購成本和使用成本,就像我們使用汽車一樣,共享機(jī)主只需要負(fù)擔(dān)飛機(jī)燃油費、飛行人員工資、飛機(jī)停場費等直接成本,就可以享受自由、高效、便捷的飛行服務(wù)。相對于傳統(tǒng)模式的私人飛機(jī),每年運營、維護(hù)所需要承擔(dān)的固定成本,一位企業(yè)家承擔(dān)與40位企業(yè)家共同承擔(dān),共享專機(jī)的優(yōu)勢十分明顯。”

國際投行摩根斯坦利(Morgan Stanley)預(yù)測,到2030年,飛行汽車行業(yè)將創(chuàng)造3000億美元市場規(guī)模,最初會轉(zhuǎn)化部分地面交通、飛機(jī)和公共交通的市場份額,伴隨技術(shù)發(fā)展最終會開啟多個全新的商業(yè)領(lǐng)域,2040年可發(fā)展至1.5萬億美元市場。

孫永安展望未來時表示,“大共享經(jīng)濟(jì)將是未來航空出行的必然趨勢。天九通航將按照大共享+大平臺+一站式服務(wù)的創(chuàng)新模式,3年時間計劃在全國組建300家城市服務(wù)公司,這將代表天九通航線下發(fā)展的大平臺模型,以300家城市服務(wù)公司為依托促進(jìn)大共享經(jīng)濟(jì)在通航領(lǐng)域的應(yīng)用下沉,建立用戶遠(yuǎn)程選擇共享公務(wù)機(jī)、城市群之間選擇直升機(jī)、城市空中出行選擇智能載人飛行器的按需出行產(chǎn)品矩陣,隨著國家低空改革開放的逐步深化,5G技術(shù)、北斗系統(tǒng)、低空目視航圖的廣泛應(yīng)用,共享飛行網(wǎng)絡(luò)化、大眾化的時代即將到來。”

本土化是所有海外公司進(jìn)入中國市場的命門,其中包括產(chǎn)品體驗、政府關(guān)系、品牌建設(shè)、市場推廣等一系列的問題。從進(jìn)入中國市場至今,盡管AirBNB愛彼迎也認(rèn)為本土化是他們能否在中國成功的關(guān)鍵,卻一直被業(yè)內(nèi)認(rèn)為不夠本土化。

對于巴菲特投資的利捷公司最終水土不服淡出中國市場,孫永安認(rèn)為主要是客戶基礎(chǔ)的問題,利捷公司的成功是在美國,有巴菲特名人品牌效應(yīng)。而天九共享集團(tuán)通過30年的發(fā)展,目前積攢了150萬的企業(yè)家客戶,而這個客戶基礎(chǔ)正是共享產(chǎn)品落地中國取得成功非常重要的一個條件。

無論是工薪階層還是企業(yè)主、名人,在互聯(lián)網(wǎng)大潮中,不僅僅享受到的是技術(shù)性的革新,更是模式創(chuàng)新�；ヂ�(lián)網(wǎng)升華了共享經(jīng)濟(jì),并讓共享經(jīng)濟(jì)惠及人群呈爆發(fā)式增長。隨著中國低空領(lǐng)域空域放開步伐加快,國人必將迎來更加多元化的交通方式。產(chǎn)權(quán)共享模式為人們自由、便捷、高效飛行提供了一種兼具低成本、私密性、精準(zhǔn)社交等多重功能在內(nèi)的創(chuàng)新服務(wù)。

(新媒體責(zé)編：zpl05)