谷歌Waymo試點出行服務收費，不過是無人駕駛商業(yè)化前的一次嘗試。

作為最早推出自動駕駛功能的代表，特斯拉在官網(wǎng)中撤銷了企業(yè)文化中主推的“全自動駕駛”模板，同期受到懷疑的就是特斯拉旗下的Autopilot系統(tǒng)。

在國內，BAT三大巨頭都有龐大的無人駕駛技術研發(fā)團隊，百度和騰訊甚至已經(jīng)拿到了無人汽車路測牌照。除BAT外，美團和京東這兩大電商巨頭也在布局無人駕駛汽車，用在物流配送上。5G的即將商用，更是吹響了無人駕駛普及的號角。種種跡象顯示，無人駕駛技術商業(yè)化即將拉開序幕。

近日，來自美國媒體的報道，似乎印證了這一判斷。

有媒體報道稱，谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對部分試點出行服務收費，并開始測試定價模型，率先進入了無人駕駛商業(yè)化的早期階段。在業(yè)內人士看來，Waymo這一舉動是開啟無人駕駛商業(yè)化時代的里程碑。

不過，從無人駕駛技術的發(fā)展情況，以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀來看，無人駕駛商業(yè)化還有很長的一段路要走。Waymo試點出行服務收費，不過是無人駕駛商業(yè)化前的一次嘗試。

不可否認，借助先進的傳感器，還有快速運行的芯片，無人駕駛汽車在行駛中的反應更敏捷，但無人駕駛在應變能力上仍存在短板。最近兩年，擁有自動駕駛功能的特斯拉，經(jīng)常出現(xiàn)交通事故，這說明自動駕駛在安全性方面仍有不足之處。事實上，即便是資格比較老的司機，也難免會出現(xiàn)小事故，何況是電腦。

據(jù)統(tǒng)計，人類駕駛員每50萬英里一次普通的事故，每9400萬英里出一次致命事故。在無人駕駛領域，堪稱全球技術最好的Waymo，在實際應用中每5596英里就需要一次人工干預，Cruise每1254英里進行一次干預，否則就會出事故。這說明，目前的無人駕駛技術與普通人類駕駛員還有很大的差距。

就國內的現(xiàn)狀而言，無人駕駛技術在安全上面臨的挑戰(zhàn)更大。眾所周知，國內的道路開放性高，而且道路情況比較復雜，地面標線也不規(guī)矩，而且經(jīng)常存在大量人車混流、電動車亂行、加塞逆行等現(xiàn)象。如此復雜的路況，無疑是自動駕駛技術的惡夢。

從技術角度來說，要想自動駕駛技術能夠在復雜的路況下行駛，必須通過大量的路測數(shù)據(jù)，并從一些人類駕駛員的數(shù)據(jù)上，分析出每一個路段的情況，并制訂相應的駕駛方案。坦白說，這是一個非常巨大的工程。加之目前主流的無人駕駛技術并不具備學習和思考能力，這意味著國內無人駕駛商用的路更加坎坷。不過，在一些特定場景下的無人駕駛技術，已經(jīng)具備了商用的條件。

總之，無人駕駛技術的普及需要一個過程，穩(wěn)定性和安全性都需要大規(guī)模的商用來檢驗。可以肯定的是，無人駕駛即將走進我們的生活中，全面普及還需要一個漫長的過程，因為應對復雜的路況需要更完善的技術。

(新媒體責編：wb001)