日前，國家發(fā)改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司等4部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，要求各地按照高質(zhì)量發(fā)展要求，遵循城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律，因地制宜、規(guī)范有序推進高鐵車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，推動高鐵建設(shè)與城市發(fā)展良性互動、有機協(xié)調(diào)。

高鐵是一張亮麗的國家名片。這不僅因為近年來我國高鐵在技術(shù)研發(fā)上不斷取得一次又一次的重大突破，成為國家自主創(chuàng)新的樣本，更在于四通八達(dá)、縱橫交錯的高鐵路網(wǎng)，極大地滿足了人民群眾快捷便利的交通需求。京廣高鐵線的朝發(fā)夕至、一路盡覽不同季節(jié)變化，多地“1小時交通圈”“3小時經(jīng)濟圈”的形成，都是高鐵對經(jīng)濟社會帶動效應(yīng)的鮮活體現(xiàn)。同時，正如《意見》開宗明義所指出的，仍要看到個別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，需要各地結(jié)合城市功能區(qū)劃、區(qū)位優(yōu)勢、財力可能、人口資源環(huán)境條件等發(fā)展實際，統(tǒng)籌生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間布局，按照市場化原則運作，走特色化、差異化發(fā)展之路，將高鐵站點的輻射作用充分發(fā)揮出來。

對高鐵站點的網(wǎng)絡(luò)吐槽，很多人不但不會感到陌生，說不定還有親身體驗。例如，提到站名與目的地不一致時，人們屢屢會提及“去往仙桃的旅客，請在天門南下車。去往天門的旅客，請在仙桃西下車”;提到部分站點距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)時，距離縣城45公里的滬昆高鐵溆浦南站常被調(diào)侃為“山中高鐵”。說到高鐵站選址，強調(diào)較多的往往是建設(shè)成本和規(guī)劃的前瞻性，使得“郊區(qū)站點”很常見。因為除了技術(shù)上考慮，它往往還能節(jié)省大量征地拆遷的麻煩和資金投入，縮短建設(shè)周期，另一方面也有望發(fā)揮站點的帶動效應(yīng)，塑造城市新增長點。問題在于，這樣的決策邏輯不能一概而論�；蛟S，對大中城市，這樣的選址思路比較契合城市的長遠(yuǎn)發(fā)展需要，然而對很多小城市來說，“邊緣城市的邊緣車站是否能帶來足夠的人流量和關(guān)注度”就需要審慎論證了，否則就有可能違反《意見》中所倡導(dǎo)的“因城施策、因站而異”“規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟適用”原則。

推動高鐵建設(shè)與城市發(fā)展良性互動，必須重視站城一體融合發(fā)展和配套保障建設(shè)。《意見》指出，高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)要突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進。有關(guān)城市要結(jié)合自身資源稟賦、優(yōu)勢特色、發(fā)展定位等，甄選出發(fā)展基礎(chǔ)條件優(yōu)越、城市特色鮮明和發(fā)展?jié)摿�較大的產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。而在配套保障中，最重要的是交通銜接這樣的公共服務(wù)要跟得上。沒有城市建成區(qū)、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接，下了高鐵還要花費大量時間換乘，那么高鐵帶給人們的交通便利就會大打折扣，同時也會影響到車站周邊的產(chǎn)業(yè)、商業(yè)發(fā)展，制約高鐵的集聚效應(yīng)。還有些城市，爭高鐵車站選址只是出于“政績心理”，導(dǎo)致一些站名偏離實際，或是車站落成后保障服務(wù)跟不上，那就更加令人嘆息了。

按照《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國高鐵總里程將達(dá)到3萬公里。換言之，還將有更多高鐵車站在各地陸續(xù)出現(xiàn)。期待各地不斷提升高鐵車站周邊的設(shè)施服務(wù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口集聚、政策配套等支撐能力，促進高鐵沿線城鎮(zhèn)空間合理布局和城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使其更好地滿足需求、服務(wù)發(fā)展。

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