中新經緯客戶端7月27日電(孫丹陽) 近年來新能源汽車越來越多的出現在街頭，但對大部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，燃油汽車仍然是主營業(yè)務。

　　目前公示的雙積分辦法將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，并對新能源汽車積分明顯傾斜。例如，乘用車企平均油耗負積分可由多種方式抵償，包括使用新能源汽車正積分抵償，新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償。

　　這意味著汽車企業(yè)自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產量。這等同于對新能源汽車產量做出了固定要求。

　　日前，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協調局局長鄭立新在國新辦發(fā)布會中表示，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是簡稱的雙積分辦法，將于近期正式發(fā)布。

　　按照該辦法，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。新能源積分不能在不同年度間結轉。

　　大力傾斜的新能源汽車政策

　　2009年中國超過美國成為全球最大的汽車市場，2016年，我國汽車產銷突破2800萬輛，連續(xù)8年位居全球第一。市場更新換代與保護環(huán)境的訴求下，中國政府致力于推進新能源汽車的大力普及，并從2009年開始先后出臺一系列新能源汽車發(fā)展規(guī)劃與支持政策。

　　4月25日三部委發(fā)布《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，《規(guī)劃》指出到2020年，新能源汽車年產銷要達到200萬輛，對中國新能源汽車未來發(fā)展規(guī)模作出明確指示。

　　而2017年出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》以及《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(征求意見稿)，則是先后承接的兩項政策。

　　調整新能源汽車財政補貼意味著政府對新能源汽車企業(yè)的補貼逐漸退出，從2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼，這對行業(yè)帶來一定影響。行業(yè)人士表示，由于補貼退坡等因素，今年年初新能源汽車銷量受到一定程度的影響。

　　有汽車行業(yè)分析人士指出，雙積分辦法為新能源汽車補貼調整辦法做好了政策銜接。雙積分辦法一定程度上給新能源汽車設定了較高增速，對于新能源自主汽車品牌來說是利好。將來這些企業(yè)不僅可以用自身的新能源汽車正積分抵消油耗負積分，也可以像其他汽車企業(yè)出售多余的新能源汽車積分。

　　比亞迪內部相關人士表示，新能源汽車補貼是階段性政策，從目前看到2020年將終止，而雙積分政策則建立起一個長效機制，讓高油耗燃油汽車企業(yè)通過購買積分的形式補貼新能源汽車企業(yè)，降低新能源汽車成本并加速產業(yè)規(guī)�；�。

　　國內車企“貧富不均”

　　中汽協數據顯示，6月，新能源汽車銷量5.9萬輛，同比增長33.0%。2017年1-6月，我國新能源汽車累計銷售19.5萬輛，比上年同期增長14.4%。

　　證券時報報道，目前，一汽、上汽、長安、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主車企發(fā)布的2020年新能源汽車銷量目標已接近400萬輛，已明顯超出此前《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛的目標。

　　但一片大好的發(fā)展前景下，國產汽車品牌也有在新能源汽車領域發(fā)展“貧富不均”的現象。

　　據工信部，2016年，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)進入全球新能源汽車乘用車銷量前10位，國產新能源客車技術水平達到世界領先，并已銷往全球30多個國家和地區(qū)。 國產新能源汽車品牌中，比亞迪、吉利汽車和北汽新能源銷量位列前三甲。

　　以比亞迪、北汽為代表的汽車品牌在新能源領域發(fā)力較早，可以從容面對即將實施的雙積分政策。但很多以燃料汽車為主的傳統(tǒng)車企卻面臨挑戰(zhàn)。

　　目前，銷量一直排在前列的南北大眾與上汽，年產銷量大都在200萬輛左右，長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也已突破100萬輛。但除了長安汽車外，其他企業(yè)在新能源領域基本沒動作�？梢圆孪胛磥磉@些車企將成為購買新能源正積分的大戶。

　　例如，長城汽車主打高油耗的SUV市場，沒有新能源汽車產量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。未來，長城汽車將遭受“雙積分”政策嚴重的負面影響。

　　對此長城汽車宣布將投入300億元擴展新能源汽車產品陣容。2017年5月，長城汽車的首款新能源汽車長城C30EV上市，趕了個末班車。

　　海外車企紛紛布局

　　中國作為世界上最大的汽車市場，新發(fā)布的雙積分政策不僅影響國內汽車品牌，也影響著國際車企的中國發(fā)展戰(zhàn)略。

　　華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德近期在接受媒體采訪時表示，中國已成為寶馬集團在德國之外最大的研發(fā)基地，寶馬“從開始就有一個清晰的研發(fā)聚焦點——新能源汽車”。

　　目前，寶馬已經推出了四五款新能源車。全新BMW 5系插電式混合動力已開始排產，將很快上市。

　　日產在中國的合資公司東風汽車總裁關潤曾對媒體透露想法稱，2018年以后將從日產旗下的“日產”、“英菲尼迪”、“啟辰”品牌依次投放純電動車。關潤強調日產將力爭在中國純電動車市場進入份額前三。

　　本田也計劃在中國加速新能源車戰(zhàn)略。除了把插電式混合動力車的投放時間由2020年提前到2018年之外，還討論引進燃料電池車(FCV)。豐田也明確了“數年內在中國投放純電動車”的方針。 

　　面臨雙積分辦法的壓力，也有外企通過與國內新能源積分排名靠前的車企合資的方法，來達到政策標準。

　　例如，德國大眾選擇與江淮合資，大眾可以在新能源汽車領域獲取新能源汽車積分。同時，在雙方合資協議中也特別強調，大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優(yōu)先購買權。

　　奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協議中，包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容，來減少雙積分辦法實施后對其燃油汽車銷售的影響。

　　隨著中國政府所劃定的2018年期限不斷臨近，各路車企如“八仙過海，各顯神通”。部分車企在新能源汽車領域搶先發(fā)力，占據優(yōu)勢。后來者能否搶灘成功，后來居上，還是個未知數。(中新經緯APP)

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