不可否認(rèn)，新能源汽車已是大勢所趨，更何況特斯拉這條“鲇魚”的出現(xiàn)，大大加速了國內(nèi)消費(fèi)者對于新能源汽車的接受度和認(rèn)可度。而且隨著新基建政策的加持下，充電樁網(wǎng)絡(luò)得到加速鋪展，一定程度上可以緩解里程焦慮問題，所以越來越多的消費(fèi)者開始把目光移至新能源汽車。本期就為你們帶來一款品質(zhì)有保障的選擇——廣汽豐田iA5。

iA5是基于第二代GEP純電平臺打造而來，采用了三電(電動機(jī)、電控、差速器)合一的高效電機(jī)、永磁同步電機(jī)和高集成動力模塊，變速箱采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱，這套動力系統(tǒng)的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。

iA5的電池容量58.81kWh，動力電池能量密度170Wh/kg，NEDC綜合工況續(xù)航里程510km。其直流快充接口和交流慢充接口分別位于車身左右后側(cè)，在直流快充模式下，從30%電量至80%電量需47分鐘，交流慢充充滿電需10小時。準(zhǔn)備充電時兩側(cè)翼子板處的指示燈會閃黃燈，正在充電時閃綠燈。

駕駛方面，首先三種駕駛模式的“性格”差異是較明顯的，ECO節(jié)能模式下動力輸出的節(jié)奏是不緊不慢的，即便電門踩深點(diǎn)比如踩下75%的行程，車速還是有條不紊的向上爬，可以用“肉”來形容，完全不會有眩暈不適的感覺，可以充分兼顧到車上每一個乘員的舒適性。

NORMAL正常模式下整個動力的輸出更接近燃油車的感受，而SPORT運(yùn)動模式下的動力響應(yīng)速度對電門的開度比較敏感，稍深踩一點(diǎn)就有可能其他成員不適，車上沒人時自己爽一把還是可以的。另外，在NORMAL正常模式下時速達(dá)到100km/h之后的再加速能力還是可以的，即便車上乘坐了3位成年男性。

能量回收的等級可以在中控屏中自行設(shè)定，分別有“關(guān)、高、中、低”四級可選，在I-PEDAL(單踏板)模式下不可改變能量回收等級，系統(tǒng)默認(rèn)為高等級回收，其余駕駛模式均可隨意進(jìn)行調(diào)節(jié)。我個人認(rèn)為中等級回收相對來說是更接近燃油車滑行的狀態(tài)，更舒服一些，高等級回收很容易引起暈車不適。

懸架方面，iA5采用了前麥弗遜、后扭力梁的結(jié)構(gòu)。坐在后排體驗(yàn)時，會感覺后懸稍稍有韌勁兒一點(diǎn)，會有一絲絲拋跳感，走在路面接縫時會感覺路感較清晰，但整體來說是偏家用舒適的調(diào)校。

關(guān)于整車的NVH，在高速路段時速達(dá)到100km/h時，無論是胎噪還是風(fēng)噪控制得還算不錯，中上水準(zhǔn)。但是隨著速度的繼續(xù)上升，風(fēng)噪就開始逐漸明顯，A柱、C柱側(cè)都可以聽到些許風(fēng)聲，但是胎噪控制得很到位，這與采用了主打靜音舒適的米其林primacy 4輪胎不無關(guān)系。

廣汽豐田iA5整體設(shè)計相比起Aion S要更親和、穩(wěn)重一些，少了些兇神惡煞的設(shè)計，很耐看。

車尾設(shè)計方面與Aion S最大的區(qū)別就是沒有采用貫穿式尾燈，而是兩側(cè)燈組之間輔以鍍鉻裝飾。另外在車尾可以看到“廣汽豐田”的字樣。

內(nèi)飾部分，iA5與Aion S的整體布局如出一轍，雙輻式方向盤，12.3英寸液晶儀表盤與12.3英寸中控屏的貫穿設(shè)計。中控屏的操作邏輯與流暢度都是可以令人滿意的，但是中控臺的空調(diào)控制面板容易因?yàn)榉垂舛�存在誤觸。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)