《中國經(jīng)濟周刊》 記者 孫冰 | 北京報道

發(fā)展會掩蓋一切問題，直到狂奔的腳步停下。

2月15日，滴滴CEO程維對外表示，公司將做好過冬準備，并將對非主業(yè)進行“關停并轉”，對業(yè)務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，將涉及2000人左右。此外，從2012年創(chuàng)業(yè)以來一直處于虧損狀態(tài)的滴滴，2018年仍然虧損，全年虧損總額高達109億元，其中，補貼司機超過113億元。

在收購優(yōu)步中國以后，滴滴在網(wǎng)約車市場一家獨大，市場占有率近九成;滴滴是全球融資額最大的未上市公司，一向“不差錢”;滴滴對每筆業(yè)務都會收取20%左右的抽成(Take Rate)，這也經(jīng)常成為網(wǎng)約車司機抱怨甚至炮轟的對象⋯⋯感覺“躺著就能把錢賺了”的滴滴，為何會如此巨虧?司機喊著不賺錢、平臺又巨虧，網(wǎng)約車的問題究竟出在哪里?還有能走得通的商業(yè)模式嗎?

成立7年，融資20次，融資額200億美元

和其他公司多是被爆出后被迫承認窘境，或者裁員時只肯使用“優(yōu)化、調(diào)整、末位淘汰”等字眼不同，滴滴主動“官宣”了巨虧和裁員的消息，數(shù)字還如此巨大。“地主家也沒有余糧了?”“富家子都開始哭窮了?”社交媒體上一時嘩然，有人唏噓，有人不解。

在去年8月滴滴順風車事件之后，程維也曾對外透露過一次滴滴的財務數(shù)據(jù)，他表示滴滴成立6年來，還沒有實現(xiàn)過盈利，僅僅2018年上半年，公司的整體凈虧損就超過40億元人民幣。滴滴出行業(yè)務對應的GMV(總交易額)平均Take Rate(抽成率)約為16%，但絕大部分作為補貼和紅包返還給了司機和乘客，公司整體對應的GMV毛利率只有1.6%。他還透露，僅2018年上半年，包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優(yōu)惠等在內(nèi)的總補貼返還金額超過117億元人民幣。

2017年，滴滴也曾透露過補貼總額，高達181億元(包括司機端和乘客端)。但一些被媒體廣泛引用、滴滴官方從未確認也從未辟謠的數(shù)據(jù)顯示，2017年滴滴全年虧損額只有25億元。

一位滴滴內(nèi)部人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者：“公司雖然巨虧，但現(xiàn)在現(xiàn)金流應該是沒問題的。即使一部分員工會面臨被裁員，但公司給的補償方案還是比較厚道的。說滴滴會成為下一個ofo那是不太可能的。”

據(jù)天眼查的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，滴滴自2012年成立以來，截至目前已經(jīng)完成了20次融資，金額總量超過200億美元，是全球融資額最大的未上市公司。滴滴的估值也一度高達800億美金，也是最快達到這個量級的獨角獸公司。

但這只獨角獸也甚是燒錢。由于滴滴還不是上市公司，財務數(shù)據(jù)并不需要全部公開，但根據(jù)滴滴已公開的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，滴滴6年來累計虧損額高達近390億元。

但上述人士也表示：“在2018年以前，利潤和成本在滴滴確實不是重要的考核指標，市場占有率、日單量、用戶數(shù)量、司機數(shù)量⋯⋯這些才是關注的重點。但2018年開始，公司希望能夠在年底沖刺整體盈利，至少實現(xiàn)‘微盈利’，所以對各個業(yè)務線也都提出了這樣的要求。”

其實，這種變化也并不奇怪，因為彼時市場傳聞，滴滴將會在2019年下半年實現(xiàn)IPO。但之后由于眾所周知的原因，滴滴沒能趕上這波上市熱潮。“順風車事件”背后的安全問題讓滴滴停下了6年來一路狂奔的腳步。

一年補貼113億元，司機感受到了嗎?

補貼仿佛是成就滴滴、也榨干滴滴的一道旋轉門，補貼的打法讓滴滴熬死了幾乎所有競爭對手，并從尸骨堆中走出來，成為今天的滴滴;但現(xiàn)在，補貼似乎也正在熬干滴滴自己。

與109億元這個2018年滴滴全年虧損總額一同出現(xiàn)的還有一個數(shù)據(jù)：2018年滴滴補貼司機超過113億元，這很容易讓人認為兩個數(shù)字之間有因果關系。但巨額虧損就是源于對司機的補貼嗎?

北京大學市場與網(wǎng)絡經(jīng)濟研究中心研究員陳永偉對《中國經(jīng)濟周刊》分析認為，滴滴的虧損應該主要來自為了贏得用戶信任和適應更強監(jiān)管而付出的合規(guī)成本。

陳永偉認為，滴滴的持續(xù)虧損主要有兩方面的原因。“一是由滴滴本身的戰(zhàn)略決定的，它的戰(zhàn)略是先占有市場，然后利用規(guī)模效應去消化市場。滴滴的主業(yè)務是規(guī)模報酬遞增的，這也決定了滴滴先占市場的模式。二是去年突發(fā)事件引發(fā)了監(jiān)管加強，這讓滴滴遭受了空前的監(jiān)管壓力，合規(guī)成本是巨大的，比如要求司機戶口、車輛的軸距大小等。”他說。

記者采訪了幾位滴滴司機，他們均表示，并沒有覺得去年滴滴對司機的補貼突然增加了。一位滴滴“老司機”告訴記者，不同的司機能夠拿到的補貼數(shù)量可能差別非常大。因為要想獲得比較高的補貼收入并不容易，比如要在線時間長，至少10小時，這意味一定要是全職司機，身體要好還不能怕辛苦;再比如要在高峰時段多接單，也要多接受滴滴的派單，“這些活兒很多是根本不賺錢的，不給補貼，根本不會有人接。”他說。

在乘客端，很多人的感受則是：滴滴的車費越來越貴，但叫車卻越來越難。記者對比了市場上最大的幾家網(wǎng)約車公司的價格，以北京為例，相同時段和目的地，同檔次車型，滴滴快車價格最低，其次是出租車價格，但兩者差距已經(jīng)不大了，相對最高的是易到易達車型的價格。而對于高端車型，滴滴禮橙專車也是最低的，其次是神州專車，首汽約車的價格則更高一些。這些高端車型的價格要高出普通車型50%左右。

在客戶競爭層面，網(wǎng)約車平臺的競爭無外乎兩件事：價格和能否叫到車。而網(wǎng)約車平臺要克服的最大難題就是高峰低谷時段的需求差異和城市潮汐效應的供給矛盾。因此，從邏輯上，網(wǎng)約車平臺確實需要依賴補貼來調(diào)節(jié)運力，鼓勵高峰時段有更多兼職司機補充運力，鼓勵司機反潮汐增加熱門地區(qū)的運力供給。

根據(jù)中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所的調(diào)查顯示，截至2018年7月，全國合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量約為17萬輛，只占到總量的0.54%，而合規(guī)司機數(shù)量約為34萬，只能占到司機總量的1.1%。

據(jù)滴滴方面介紹，隨著各地網(wǎng)約車新政的落地和執(zhí)行越來越嚴格，運力不足問題日趨嚴重。而順風車下線之后，兼職的網(wǎng)約車司機也大量減少。因此，滴滴為了吸引更多“合規(guī)”司機加入，以及運營中調(diào)整運力，不斷出手補貼。

滴滴收購ofo的可能性更小了

除了裁員，滴滴宣布要“關停并轉”非主業(yè)的消息也引發(fā)了廣泛的關注。到底哪些業(yè)務是滴滴的“非主業(yè)”，截至記者發(fā)稿，滴滴官方并未給出回應。

一位滴滴前高管對《中國經(jīng)濟周刊》分析，對于滴滴“非主業(yè)”，很多人會首先想到外賣、酒旅、票務等“創(chuàng)新業(yè)務”，這確實可能是此次調(diào)整的重點，但應該還至于此，因為這些業(yè)務不足以涉及到2000人。

據(jù)記者了解，2018年底，滴滴進行過一次架構調(diào)整。調(diào)整后，滴滴的主要業(yè)務被劃為幾大板塊：網(wǎng)約車平臺公司(快車、專車、豪華車事業(yè)部)、車主服務公司(小桔車服公司、汽車資產(chǎn)管理中心)、普惠出行與服務事業(yè)群(單車、電單車、公交、代駕、企業(yè)級業(yè)務)、出租車事業(yè)部、戰(zhàn)略業(yè)務事業(yè)部(戰(zhàn)略部、國際事業(yè)部、金融事業(yè)部)等。

上述高管認為，普惠出行與服務事業(yè)群的業(yè)務也有可能被重點調(diào)整，“滴滴再去收購ofo的可能性更小了”。而國際業(yè)務和金融業(yè)務則會影響不大。“網(wǎng)約車這個生意受政策環(huán)境影響太大了，國際化等于給滴滴多設立幾個backup，這邊不亮可以那邊亮，滴滴已經(jīng)有完整完善的網(wǎng)約車技術和運營解決方案，在各國復制并不難。”他說。

實際上，滴滴已經(jīng)通過收購、投資本地出行平臺的方式將業(yè)務拓展到東南亞、東歐、非洲、巴西、日本、美國、墨西哥、澳大利亞……程維也透露，安全技術、產(chǎn)品和線下司機管理及國際化等是滴滴未來的重點領域。

陳永偉的看法是，滴滴確實涉足了不少并沒有規(guī)模效應的行業(yè)，如果沒有順風車危機，可能也不會對滴滴帶來太大的影響。但在嚴監(jiān)管之下，安全合規(guī)成本大增，滴滴的順風車業(yè)務還干脆就沒了，這也帶來商業(yè)損失。

網(wǎng)約車也有贏利的商業(yè)模式

滴滴這頭其實已經(jīng)達到巨頭規(guī)模的超級獨角獸，至今仍未找到清晰的盈利模式。

滴滴的設想是希望通過平臺聚集大量用戶，然后靠打造“出行生態(tài)”提供增值服務獲得盈利。就像淘寶和微信，用戶都可以免費使用，但同樣可以賺得盆滿缽滿。于是，滴滴進行了很多嘗試：做廣告、做電商、做游戲、賣保險、賣理財、做金融……但這條路，至少現(xiàn)在，滴滴還并沒有走通。

但這并沒有影響新選手們的熱情。除了神州優(yōu)車、易到、首汽約車等老運動員，2018年以來，美團、高德、攜程、同程、嘀嗒、哈羅等都開始前赴后繼地加入網(wǎng)約車混戰(zhàn)，希望從滴滴的版圖上咬下一塊。

此外，上汽、吉利、大眾等在內(nèi)的主機廠都已經(jīng)進軍網(wǎng)約車市場，寶馬也成為首家在中國拿到網(wǎng)約車牌照的跨國品牌，賽道那端雖然通向哪里還不知道，但賽道仍然擁擠。

雖然滴滴的日子不好過，易到更是徹底涼了，但行業(yè)內(nèi)也有日子過得不錯的玩家。比如神州優(yōu)車，雖然此前也一直虧損，但到2017年，神州優(yōu)車的虧損已大幅收窄了92.7%，僅虧損2.6億元。而其2018年經(jīng)營，截止到當年前三季度，神州優(yōu)車營收達49.2億元，利潤總額2.8億元，較上年同期增長149%，已經(jīng)實現(xiàn)了4個季度的持續(xù)盈利。

“這其實也說明了網(wǎng)約車本身沒問題，是有商業(yè)模式可以走得通的。不過行業(yè)發(fā)展還是需要政策支持。”陳永偉表示。

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