近年來，布局出行服務市場的車企、科技企業(yè)日益增多。近日，又有車企布局共享出行，而且，這一次是一汽、東風、長安三大央企汽車集團和蘇寧、騰訊、阿里等跨界聯(lián)手。

三大央企聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)巨頭

日前，長安汽車公告稱，擬與一汽、東風、蘇寧、騰訊、阿里等共同投資設(shè)立南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)(以下簡稱“領(lǐng)行合伙”)，領(lǐng)行合伙總份額達97.6億元。按照規(guī)劃，領(lǐng)行合伙將投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司。

這一項目意味著長安、一汽、東風三大央企汽車集團進一步推進戰(zhàn)略合作。回溯歷史，去年7月，長安汽車與一汽、東風三方，正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司。此次領(lǐng)行合伙的成立，意味著三大央企汽車集團合作的T3出行項目正式啟動。

從該項目的出資方來看，除了長安、一汽、東風外，出資方還有蘇寧、騰訊、阿里、世嘉利、無錫飛葉等。具體而言，領(lǐng)行合伙的合伙人為蘇寧投資有限公司、中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團股份有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、深圳市騰訊從新出行有限合伙企業(yè)(有限合伙)、深圳世嘉利資產(chǎn)管理有限公司、杭州阿里巴巴創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司、無錫飛葉投資有限公司、咸寧榮巽智慧出行產(chǎn)業(yè)投資基金(有限合伙)、南京恒創(chuàng)云智網(wǎng)絡科技有限公司、南京領(lǐng)行股權(quán)投資管理有限公司。

其中，蘇寧出資17億元，占比17.42%;三大主機廠一汽、東風、長安分別出資16億元，占比16.39%;世嘉利出資10億元，占比10.25%;騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)合計出資22.5億元，占比23.06%。并且，南京領(lǐng)行股權(quán)投資管理有限公司為領(lǐng)行合伙的執(zhí)行事務合伙人，出資占比0.1%。

工商資料顯示，在南京領(lǐng)行股權(quán)投資管理有限公司的股東結(jié)構(gòu)中，蘇寧同樣是第一大股東，持股19%，一汽、東風、長安汽車分別持股15%，阿里、騰訊、世嘉利、無錫飛葉合計持股36%。

長安汽車指出，出行公司由三大央企汽車集團聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)、金融、零售等行業(yè)頭部公司共同出資設(shè)立，目標是打造網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“智慧出行新生態(tài)”。

需說明的是，蘇寧對南京領(lǐng)行股權(quán)投資管理有限公司持股19%;對領(lǐng)行合伙認繳出資額為17億元，占比17.42%，均為第一大出資人。蘇寧人士表示，公司與被投企業(yè)可以形成優(yōu)勢資源互補以及產(chǎn)業(yè)業(yè)務協(xié)同，有助于豐富公司的生態(tài)圈體系。

據(jù)悉，T3出行已與南京市江寧經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)正式簽訂投資協(xié)議，T3出行公司將落戶南京江寧，而蘇寧的“大本營”正好位于南京。

全球車企紛紛

無獨有偶，就在一個月前，2月22日，戴姆勒和寶馬聯(lián)合宣布，將投資10億歐元，將雙方的城市移動出行服務整合為一家控股公司，由5部分組成，分別是基于智能手機的路線管理和預訂服務的Reach Now、電動車充電收費系統(tǒng)Charge Now、共享出行服務Free Now、停車服務Park Now以及共享汽車服務Share Now，服務范圍包括叫車、租車、充電、自行車、電動滑板車等，幾乎涵蓋出行領(lǐng)域中的所有方面。

有意思的是，戴姆勒的Car2go、寶馬的Drive Now此前已經(jīng)進入了共享出行市場。此次兩家的合作，以及前述一汽、東風和長安的聯(lián)手，均反映了時下汽車行業(yè)跨界、聯(lián)手布局出行市場的一大趨勢。

資料顯示，去年10月，汽車巨頭豐田也以并購的方式布局移動出行計劃，向東南亞打車公司Grab投資10億美元，啟動其移動網(wǎng)約車項目。在2016年，通用汽車曾宣布推出Maven共享汽車服務，即車主可以通過Maven將自己閑置的汽車租賃出去，此外，通用汽車以5億美元收購了美國第二大網(wǎng)約車公司Lyft 9%的股權(quán)。

回到國內(nèi)，2018年9月，眾泰汽車與福特智能出行有限責任公司簽署了《合資經(jīng)營合同》，雙方擬合資成立眾泰福特智能出行科技有限公司;去年11月，江淮、大眾和西雅特成立合資公司，計劃在中國啟動出行移動新模式的探索;上汽集團在新能源分時租賃企業(yè)環(huán)球車享的基礎(chǔ)上，于去年底推出了移動出行戰(zhàn)略品牌享道出行，正式進軍網(wǎng)約車市場;在“曹操專車”的基礎(chǔ)上，浙江吉利控股集團管理的吉利集團(新業(yè)務)有限公司于去年10月宣布與戴姆勒出行服務有限責任公司在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。

擠上出行新賽道 爭奪新興利潤池

為什么傳統(tǒng)汽車制造商都不約而同地轉(zhuǎn)身投入共享出行的新賽道?

實際上，經(jīng)過多年發(fā)展，中、美、歐等幾大汽車市場的增速均已放緩，增量市場空間有限，僅盯“銷量”的老牌車企恐怕不能抵御市場變動的風險。波士頓咨詢集團BCG預測，未來汽車行業(yè)的整體利潤池將從2017年2260億美元增長到2035年的3800億美元。不過，傳統(tǒng)利潤池(傳統(tǒng)零部件、ICE和混合動力新車銷售、汽車金融、汽車后市場)將僅增長40億美元，新興利潤池將增長約1500億美元。二者的利潤發(fā)展空間，差距懸殊。

也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)的新增利潤來源將集中在傳統(tǒng)廠商目前并不具備優(yōu)勢的領(lǐng)域。普華永道的一份研究曾指出，如果單憑汽車銷售，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。

另一方面，汽車生產(chǎn)方式、銷售模式、出行方式、自動駕駛等技術(shù)和商業(yè)模式目前正在發(fā)生巨大變化，給汽車行業(yè)帶來了沖擊。美國公司特斯拉，用不到15年的時間，成為世界上最大的乘用電動汽車制造商。

在共享出行方面，海外網(wǎng)約車企業(yè)Uber與Lyft在美業(yè)務一直保持穩(wěn)定增長，Lyft已經(jīng)提交了材料，有望成為首家IPO的網(wǎng)約車公司，國內(nèi)網(wǎng)約車市場則是滴滴穩(wěn)坐第一把交椅。據(jù)波士頓咨詢集團BCG估計，到2030年，美國人在路上行駛的里程將有近三分之一是來自共享出行服務公司提供的電動車或自動駕駛車輛。

傳統(tǒng)市場的激烈競爭，新技術(shù)和新商業(yè)模式的沖擊，共享出行這一“新賽道”的巨大發(fā)展空間，均讓車企對移動出行項目“趨之若鶩”。

普華永道在最新發(fā)布的《改變汽車行業(yè)的五大趨勢》報告中指出，未來的汽車將是電動的、自動的、共享的、互聯(lián)的以及逐年更新的，會對行業(yè)和用戶產(chǎn)生深遠的影響，預測到2030年自動駕駛在整體交通中所占的比例可能會上升到40%，而在中國自動駕駛汽車里程將占所有汽車里程比例接近一半，個人使用共享汽車的比例將有可能達到45%以上。

在早期的另一份報告中，普華永道對出行市場規(guī)模作出了預估，2030年美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將到1.5萬億美元，年均復合增長率(2017-2030年)約24%，其中中國共享出行市場為5640億美元，年均增長32%。共享出行市場的發(fā)展前景與投資價值由此可見。

成本困境未解 探索盈利模式

正在轉(zhuǎn)型移動出行服務商的傳統(tǒng)車企們，也在探索共享出行的盈利可能。

目前車企投入共享出行領(lǐng)域主要有網(wǎng)約車與分時租賃兩大類。區(qū)別于網(wǎng)約車巨頭滴滴們C2C的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企入局設(shè)立的網(wǎng)約車平臺，多為B2C平臺，如享道出行(上汽集團)、和行約車(江淮汽車)等。

B2C模式下，車輛統(tǒng)一采購，司機為簽署勞務合同的職業(yè)駕駛員，服務質(zhì)量更標準統(tǒng)一。江淮汽車董秘對記者介紹，“和行約車”平臺采用自有車輛，配備專職司機，確保平臺、車、人三證齊全，計劃2019年內(nèi)完成一萬輛新能源車投放，“約車平臺車輛的運營，也相當于我們新能源車大規(guī)模投向市場前的試用體驗。”

另一類共享出行業(yè)務模式為分時租賃，車企直接投資并運營共享汽車。重慶力帆控股旗下的盼達用車、上汽推出的EVCARD以及北汽投資的多家分時租賃平臺皆屬此類。

大部分分時租賃汽車都采用純電動車型，有業(yè)界人士分析，車企可以通過分時租賃平臺消化企業(yè)新能源汽車產(chǎn)能，并對新能源汽車進行推廣。對于車企而言，依靠私人用戶購買或無法滿足雙積分的要求，而通過分時租賃平臺運營部分電動汽車，則可以獲得新能源汽車積分。

據(jù)了解，分時租賃的收入來源包括汽車租賃收入、二手車出售收入、廣告收入、數(shù)據(jù)分析收入等。然而目前由于使用者規(guī)模還較小，數(shù)據(jù)規(guī)模不成體量，同時參與分時租賃的汽車多數(shù)為新能源汽車，殘值有限，所以目前租賃收入是分時租賃的主要收入源。

而無論是網(wǎng)約車模式還是分時租賃模式，共享出行的本質(zhì)是互聯(lián)網(wǎng)+服務，未來的發(fā)展模式或許是巨頭對運營管理模式、產(chǎn)品技術(shù)的打造與打包輸出。

共享出行互聯(lián)網(wǎng)+服務的模式仍然包含了企業(yè)必須支出的各種成本費用，若想盈利，需要不斷增加訂單量，刺激用戶需求。而實際上由于共享汽車的投放數(shù)量受制于成本的壓力，企業(yè)每投放一輛車就會帶來總成本的增加。所以企業(yè)在車輛投放上需要謹慎思考，車輛難以達到全城密集覆蓋。這最終考驗的是一個企業(yè)線上和線下運營的匹配能力。

傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)聯(lián)手布局共享出行，一方面借助科技力量能促進汽車智能化發(fā)展，同時共組的共享出行公司有望實現(xiàn)出行數(shù)據(jù)共享，進一步為車企的汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化提供數(shù)據(jù)支持。另外，阿里、騰訊和蘇寧作為互聯(lián)網(wǎng)和零售業(yè)龍頭公司，其強大的導流能力將為共享出行業(yè)務的發(fā)展提供保障。

智能與共享同發(fā)展 劍指無人駕駛

實際上，本次三大央企汽車集團聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭組建T3出行公司，先期進入網(wǎng)約車市場，僅僅是個切入點。在布局共享出行服務的同時，各車企也正在加碼自動駕駛技術(shù)的研究。

一汽集團總經(jīng)理奚國華表示，T3出行將助力汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。三家龍頭車企聯(lián)合相關(guān)領(lǐng)域合作伙伴，將瞄準未來無人駕駛運營，以網(wǎng)約車市場為切入點，共同打造基于國家信息及交通安全和云計算平臺的智慧出行服務。

與此相似的是，在2月22日戴姆勒與寶馬聯(lián)合宣布合并各自易董出行服務公司時，寶馬CEO Harald Krueger表示：“(新合資公司的)五大服務的合作會越來越緊密，最終形成以純電自動駕駛車隊為基礎(chǔ)，自主充電和泊車隨行的單一出行服務系統(tǒng)。”

“當你在工作時可能有10小時不需要用車，那么你的車完全可以在那段時間為你工作。把它放入一個自動駕駛電動汽車車隊提供移動出行服務，它就能為你賺錢。”這是大眾汽車首席數(shù)字官Johann Jungwirth此前接受媒體采訪時為共享汽車描述的場景。Johann Jungwirth更進一步強調(diào)，從私家車到共享出行模式的轉(zhuǎn)變，“移動出行服務”模式的誕生，將是未來汽車工業(yè)最大的顛覆性方案，并將完全改變汽車乃至整個交通出行領(lǐng)域的游戲規(guī)則。

事實上，大眾也提出了2025年將轉(zhuǎn)型成為“一個優(yōu)秀的全球智能出行服務提供商”，并宣布在中國投資約150億歐元，用于電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動服務領(lǐng)域。

這些車企轉(zhuǎn)型的出行服務提供商們，嘗試網(wǎng)約車、分時租賃、甚至是會員制等各種出行服務，其中都有關(guān)于無人駕駛的設(shè)想和規(guī)劃，如今的各種嘗試，可能都會通向“無人駕駛的共享智能租車出行服務”。

根據(jù)公開資料統(tǒng)計，2020年是大部分整車廠實現(xiàn)L3、L4級自動駕駛技術(shù)商用或量產(chǎn)的目標年，隨著L3級自動駕駛的廣泛落地，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)更大程度的自動駕駛功能，離車企們共享汽車無人駕駛的終極目標也就更近了。

(新媒體責編：wb001)