一年以前，免費騎行是共享單車補貼大戰(zhàn)中搶奪用戶的“法寶”，一年之后，五毛錢卻成了單車企業(yè)“錙銖必較”。

4月8日，哈啰出行客戶端顯示，哈啰單車從4月15日起在北京地區(qū)實行新的計費規(guī)則，1元/15分鐘。這是過去半個月里第三個宣布漲價的共享單車企業(yè)，在此之前，小藍單車、摩拜單車相繼宣布漲價。

滴滴APP顯示，小藍單車從3月21日起，在北京實行新的計費規(guī)則，起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。隨后，摩拜單車也宣布將從4月8日起，在北京執(zhí)行新版計費規(guī)則，其中起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元。

時代周報記者了解到，即便目前還未宣布漲價的ofo也在表示，“內(nèi)部正在研究”。當(dāng)燒錢補貼的模式走到末路，共享單車企業(yè)亟須找到有效的盈利模式。而在易觀分析師孫乃悅向時代周報記者分析認為，隨著ofo陷入困境，摩拜、哈啰并入巨頭生態(tài)，整個行業(yè)市場格局其實相對穩(wěn)定，“在政策、市場份額等壁壘之下，企業(yè)自然可以考慮漲價了”。

不過，在共享單車行業(yè)目前的局面下，漲價能否解困?

集體漲價

雖然住的地方距離公司只有兩站地鐵，但在海淀區(qū)西二旗上班的劉穎(化名)，每天依然需要使用共享單車進行接駁。不過，因為每次使用時長不超過10分鐘，單次0.5元的漲價并沒有讓她在意。在近來一段時間，很多共享單車的用戶發(fā)現(xiàn)，單車使用的價格悄然上漲。

從目前小藍、摩拜和哈啰新的計費規(guī)則來看，小藍和摩拜的騎行起步價為15分鐘內(nèi)1元，超過15分鐘后，每15分鐘收取0.5元，而哈啰單車則每15分鐘收取1元，這意味著騎行小藍和摩拜每1小時的費用為2.5元，哈啰單車則為4元。

滴滴方面表示，為了保障可持續(xù)運營及產(chǎn)品服務(wù)體驗，經(jīng)慎重考慮，小藍單車決定在北京市實行新的計費規(guī)則。摩拜單車也表示，調(diào)整價格的原因是為實現(xiàn)健康、可持續(xù)運營，繼續(xù)提供用戶滿意的服務(wù)。

對于此次共享單車的漲價，同樣在中關(guān)村某互聯(lián)網(wǎng)公司上班的許小強(化名)認為這并不難理解，“互聯(lián)網(wǎng)的玩法就是燒錢圈地、培養(yǎng)用戶習(xí)慣，等時機成熟了就進行收費或者調(diào)高價格，”但一般出行距離在三公里內(nèi)就會使用共享單車的他表示，“只要少量漲價，其實都是可以接受的。”

然而，除了便利性以外，共享單車作為對標公交車等同樣兼具便利性和惠普性的短途交通工具而言，其價格的接受度必然也會對標公交車，而公交車的價格為單次1‒2元。易觀分析師孫乃悅認為，共享單車用戶是在免費及低價規(guī)則中培養(yǎng)出來的，漲價必然是企業(yè)和用戶之間的博弈，價格若太高或面臨用戶的流失。

相比而言，在這一輪漲價中，哈啰單車以1小時4元的價格摘得了“最貴單車”的稱號。

哈啰單車方面則對時代周報記者表示，共享單車行業(yè)漲價，是行業(yè)成熟的一種趨勢，從跑馬圈地到精耕細作的轉(zhuǎn)變，公司為了給用戶提供更優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，也是挨到最后進行“調(diào)價”。

此外，上述哈啰方面的人士表示：“我們通過后臺大數(shù)據(jù)分析，其實大多數(shù)用戶的騎行時間都在15分鐘以內(nèi)，調(diào)價對絕大部分用戶其實是沒有太大影響。這種短時訂單能占7成的比例，如果需要長時間(1個小時)騎行，我們推薦月卡，部分地區(qū)價格還是很實惠的(9元)，騎2‒3次就能回本。”

易觀分析師孫乃悅對時代周報記者表示，市場已經(jīng)趨于穩(wěn)定，企業(yè)逐步意識到共享單車這個行業(yè)的盈利問題。

艾媒咨詢研究報告顯示，自2018年以來，共享單車用戶規(guī)模趨于穩(wěn)定，2018年中國共享單車用戶規(guī)模達到2.35億人，2019年將增至2.59億人，用戶的增長幅度由2017年的632.1%極速下降到2019年第一季度的10.3%。

當(dāng)單車投放受限、用戶增長出現(xiàn)天花板，這也意味著共享單車轉(zhuǎn)向存量競爭，在互聯(lián)網(wǎng)分析師李成東看來，共享單車想要繼續(xù)擴大規(guī)�？瓷先ズ茈y，依靠現(xiàn)有的投放規(guī)模想要獲利，只能進行漲價。

事實上，如何實現(xiàn)盈利已經(jīng)成為共享單車一個亟待解決的問題。在共享單車瘋狂擴張的2017年，摩拜、ofo等頭部玩家祭出補貼戰(zhàn)術(shù)，紅包車、1元包月等利好政策有效刺激了市場，使用戶和訂單量節(jié)節(jié)攀升。

不過，這招殺敵一千自損八百，在把中小共享單車玩家趕出市場之余，也讓自身陷入虧損甚至巨虧的境地，資金鏈吃緊，這也是一年前摩拜被美團點評收購的直接原因。

在美團點評3月份披露的2018年報數(shù)據(jù)顯示，2018年美團點評營收652.27億元，同比增長92.3%;全年經(jīng)營虧損110.86億元，同比上升189.7%。其中，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，虧損45.5億元。這意味著，去年摩拜為美團點評創(chuàng)造2.3%的收入，同時貢獻41%的虧損。

“盈利模式不清晰是共享單車行業(yè)目前面對的最大困局。”孫乃悅認為，當(dāng)前首批共享單車進入維護期，損壞、丟失率，線下人力配置及成本等種種的因素都亟須共享單車企業(yè)找到盈利模式。

破局之道難尋

漲價就能盈利嗎?孫乃悅認為：“整個還是要看單車企業(yè)的運營效率，也就是單車利用率、單車損壞率，畢竟在資本市場趨于冷靜后，燒錢的商業(yè)模式或許迎來末路，精細化運營成為共享單車行業(yè)的共識。”

“除了傳統(tǒng)的租金收入、廣告收入、跨界營銷之外，共享單車企業(yè)還可以通過大數(shù)據(jù)拓寬盈利的渠道，獲得二次盈利的機會。但對于部分先入局的企業(yè)，在盈利渠道探索前，需解決好押金方面的問題，否則對于企業(yè)運營將形成較大風(fēng)險。”艾媒咨詢師在研究報告中表示。

對于共享單車的盈利模式，哈啰單車方面對時代周報記者表示：“過去共享單車模式依靠騎行產(chǎn)生的費用成為企業(yè)的主要收入來源，未來可能需要從流量價值角度引申出綜合服務(wù)產(chǎn)生價值，給企業(yè)創(chuàng)造更多樣的營收模式。”

作為共享單車后來者，以及阿里重注投資的出行流量入口，哈啰自去年更名為綜合型出行平臺后，其由單車單一產(chǎn)品擴展到了網(wǎng)約車、共享助力車、景區(qū)車等，而目前哈啰單車已經(jīng)在超過半數(shù)的城市實現(xiàn)盈利，新業(yè)務(wù)也在順利進行中。

哈啰方面表示，單車業(yè)務(wù)對于哈啰出行是底層基石業(yè)務(wù)，可以為其他業(yè)務(wù)導(dǎo)流。據(jù)悉，哈啰出行披露的數(shù)據(jù)顯示，今年春運期間哈啰出行的單車、打車、順風(fēng)車業(yè)務(wù)之間的協(xié)作效應(yīng)明顯，哈啰順風(fēng)車乘客中，騎過哈啰單車比例占到51.08%，同時，哈啰順風(fēng)車主騎過哈啰單車占比也達到43.63%。

據(jù)悉，目前各大單車企業(yè)都在探索新的盈利方式，例如，摩拜單車與一些企業(yè)合作推出“寶箱車”，用戶可以騎行收集貼紙兌換合作企業(yè)的產(chǎn)品，此外，ofo小黃車也與一些企業(yè)推出信息流廣告。而這些模式又能否成為破局之道?

(新媒體責(zé)編：wb001)