7月4日晚間，“上海發(fā)布”發(fā)布了上海市市管干部任職前公示信息，現(xiàn)任上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋，擬任市管企業(yè)正職。

如無意外，公示期過后，王曉秋將接任行陳志鑫，出任上汽集團(tuán)總裁。

事實(shí)上，這幾乎是一次毫無懸念的任命。1959年5月出生的陳志鑫已至退休年齡，一手主導(dǎo)了上汽乘用車崛起的王曉秋，是上汽集團(tuán)現(xiàn)任六位副總裁里最有資格接手大任的人選，這早已是業(yè)內(nèi)心照不宣的定論。

只是在如今車市下行，品牌面臨分水嶺之際，一路高歌猛進(jìn)的上汽同樣止步2018。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月上汽集團(tuán)銷量為293.73萬輛，同比下降16.62%;自主品牌上汽乘用車亦下滑13.18%，僅售35.9萬輛。臨危受命的王曉秋能帶領(lǐng)上汽集團(tuán)在市場(chǎng)低迷中重現(xiàn)輝煌么?

帶領(lǐng)自主品牌突出重圍后，王曉秋接過集團(tuán)大旗

資料顯示，科班出身的王曉秋，1988年就加入上汽集團(tuán)，就職上汽大眾質(zhì)量保證部。此后31年間，王曉秋先后在上汽大眾、上汽通用和上汽乘用車三個(gè)主品牌，以及上汽幾家零部件公司都有過長(zhǎng)期工作經(jīng)歷。

當(dāng)然，真正讓王曉秋聲名鵲起的，還是主導(dǎo)了上汽乘用車品牌的崛起。

2003年，上汽自主品牌剛剛啟動(dòng)，王曉秋就憑借出色的履歷和獨(dú)當(dāng)一面的能力出任上汽自主品牌項(xiàng)目負(fù)責(zé)人兼上海汽車股份有限公司副總經(jīng)理。2006年，隨著自主品牌里第一輛中高級(jí)轎車榮威750的發(fā)布，上汽乘用車漸漸走上了正軌。

然而，中高端的自主品牌在中國(guó)市場(chǎng)其實(shí)并不那么受待見，上汽乘用車自2012年首次突破20萬輛后也開始原地踏步。而同一時(shí)期，奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等一系列自主品牌憑借低端車型迅速夸張市場(chǎng)。兩相對(duì)比，上汽乘用車倍感壓力。

產(chǎn)品危機(jī)下是王曉秋站了出來。

2016年7月，國(guó)內(nèi)率先開創(chuàng)的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念的榮威RX5成了王曉秋第一個(gè)救市大招。榮威RX5上市后，首月交車近萬，第四月即破兩萬，創(chuàng)造了國(guó)產(chǎn)中高端自主品牌的銷量神話。

2018年，車市遇冷前夕，王曉秋放出了第二個(gè)救市大招，產(chǎn)品下行。彼時(shí)汽車四化的產(chǎn)業(yè)變革概念已然深入人心，行業(yè)激蕩下，沒有任何一家企業(yè)能保證笑到最后。作為最堅(jiān)定的產(chǎn)業(yè)變革者，王曉秋一直強(qiáng)調(diào)“如果不解決生存的茍且，就會(huì)死在去遠(yuǎn)方的路上。”最終，上汽乘用車放棄了自主一哥的驕傲，A級(jí)車榮威i5的指導(dǎo)價(jià)竟然僅為5.99元～10.69萬元。

產(chǎn)品下行的效果立竿見影，2018年，中國(guó)汽車銷量28年來首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，而上汽乘用車2018全年銷量70.19萬輛，同比增長(zhǎng)34.45%，成了在車市寒風(fēng)中逆勢(shì)上揚(yáng)的稀有自主品牌。

鑒于王曉秋奠基上汽乘用車國(guó)內(nèi)自主品牌一哥后，又在上汽乘用車產(chǎn)品危機(jī)時(shí)力挽狂瀾，2019年陳志鑫已至退休年齡，王曉秋被業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為是板上釘釘?shù)睦^位者。而截至昨晚，一直“只聞其聲不見其文”的人事變動(dòng)終于進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

再次臨危授命，王曉秋還能力挽狂瀾么？

“能力越大，責(zé)任越大”，近日上映的《蜘蛛俠：英雄遠(yuǎn)征》里，這句貫穿電影的主旨用在王曉秋身上再合適不過。

據(jù)上期集團(tuán)7月5日披露的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月上汽集團(tuán)銷量為293.73萬輛，同比下降16.62%;自主品牌上汽乘用車亦下滑13.18%，上半年累計(jì)僅售35.9萬輛新車。

顯然，王曉秋接任上汽集團(tuán)總裁的高光時(shí)刻，又是一次臨危受命。只是對(duì)象成了自主合資交織、派系更為復(fù)雜的上汽集團(tuán)，而王曉秋要面臨的，也變成了整個(gè)下滑的中國(guó)汽車市場(chǎng)。

而除了再次“救市”的訴求之外，王曉秋還面臨著“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化”這“新四化”戰(zhàn)略的靈魂拷問。毫無疑問，前者是維系上汽集團(tuán)穩(wěn)定發(fā)展的根基，后者是決定上汽集團(tuán)未來生存的命脈。

汽車分析師陳堯向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“上汽的危機(jī)也很明顯，拋開行業(yè)的大環(huán)境不談，當(dāng)前汽車產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)由整車硬件質(zhì)量轉(zhuǎn)變?yōu)橛曹浖�結(jié)合的客戶體驗(yàn)上，其中軟件所占的比重逐年漸長(zhǎng);另外，售后服務(wù)等整車意外的配套開始被消費(fèi)者重視起來。這意味的上汽乘用車，甚至上汽合資品牌早期建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在逐漸降低。“

逆水行舟不進(jìn)則退，優(yōu)勢(shì)降低從某種程度上講就是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的降低。顯然，汽車四化的產(chǎn)業(yè)變革對(duì)于傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)里龍頭企業(yè)來講是不太友好的，哪怕上汽集團(tuán)變革速度不落下風(fēng)，市場(chǎng)占比也難免下滑。

而解決的辦法或許只有一個(gè)，速度。只有更快的創(chuàng)新、調(diào)整、變革，更快的在全新價(jià)值觀下，摸消費(fèi)者的審美遷移，重新樹立起領(lǐng)先同行的品牌溢價(jià)，才能車市下行的產(chǎn)業(yè)智電化變道中，鞏固上汽集團(tuán)的行業(yè)地位及股東利益，甚至更進(jìn)一步。

執(zhí)掌上汽集團(tuán)，王曉秋面臨的是不可控的行業(yè)危機(jī)。如前文所言，能力越大，責(zé)任越大，一直創(chuàng)造奇跡的王曉秋能為上汽集團(tuán)未來的發(fā)展定下怎樣的基調(diào)?值得期待。

(新媒體責(zé)編：wb001)