ETC熱度不減。隨著2020年1月1日新的高速通行收費規(guī)則的實行，關于ETC的新一輪討論甚囂塵上，面對眾多網(wǎng)友的“聲討”，專職抬杠的ETC這一回卻無力為自己辯解。那么ETC到底是什么?它到底是不是先進的技術(shù)應用? ETC的優(yōu)勢和未來究竟在哪?帶著這些疑問，我們從技術(shù)、案例、未來應用等角度詳解一下ETC的“前世今生”。

ETC——目前世界上最先進的路橋收費方式

ETC( Electronic Toll Collection ) 不停車收費系統(tǒng)通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載電子標簽與在收費站 ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，是目前世界上最先進的路橋收費方式。

相對于車牌識別等其他技術(shù)來說，ETC具有識別率高、支付效率高等優(yōu)勢。ETC采用的是微波感應讀取芯片數(shù)據(jù)，不受天氣、套牌等其他外部條件的影響，識別誤差遠小于車牌識別。有數(shù)據(jù)顯示，目前ETC使用的識別技術(shù)理論上識別率可達到99.99%，實際上已達99%。但車牌識別的成功率在85%-95%之間，如果每輛車都使用車牌識別技術(shù)的話，相當于每天至少有150萬輛汽車無法成功識別，可能造成的收費站擁堵和加塞情況不言而喻。

不僅如此，車牌識別也無法記錄實際行程并解決精準扣費的問題。車牌識別的基本邏輯類似城市停車場內(nèi)的“車牌拍照識別系統(tǒng)”，通過對車輛牌照的識別，記錄車輛信息，下高速后計費收款。但高速通行并不是一個封閉的路徑，車牌識別只能記錄車輛通行的出口和入口，卻無法統(tǒng)計實際通行里程，也就是說車輛在A、B兩點間存在2條通行線路，但車牌識別只知道車輛哪里進哪里出，具體走哪條路車牌識別解決不了，這給高速車輛管理和精準計費帶來了難處。

另外，不僅僅對于車牌識別ETC有著突出優(yōu)勢，ETC在汽車支付領域相較其他手機移動支付來說優(yōu)勢明顯。高速收費站、停車場出入口等場景都屬于高并發(fā)的支付環(huán)境，傳統(tǒng)手機移動支付為遠程支付方式，依賴網(wǎng)絡、計算能力等條件。ETC則靠微波通訊完成扣費指令，為近場支付方式，扣費更為精準且不受網(wǎng)絡環(huán)境等其他因素的影響，因此ETC支付也被視為汽車無感支付無可替代的重要手段。

ETC在全世界范圍內(nèi)的應用

2008年我國出臺了GB/T20851電子收費專用短程通信的國家標準，邁出了DSRC(專用短程通訊)實際應用的第一步，中國ETC車道和相關產(chǎn)業(yè)建設由此起步，截至15年底已基本實現(xiàn)ETC全國聯(lián)網(wǎng)。雖然ETC經(jīng)過了數(shù)十年的發(fā)展，但19年全面推廣ETC前，ETC全國覆蓋率也僅有31.9%。但是在全世界范圍內(nèi)一些發(fā)達國家，ETC的覆蓋率可達90%甚至更多。

以美國舉例，美國在1989年的達拉斯北德克薩斯收費公路安裝了第一個電子道路收費系統(tǒng)——E-ZPass。1990年，紐約州、新澤西州和賓夕法尼亞州三個州與七個機構(gòu)組成了E-ZPass機構(gòu)，此后逐步形成了覆蓋美國中西部和東部的大多數(shù)收費公路、橋梁和隧道的ETC系統(tǒng)網(wǎng)絡—— E-ZPass。南至佛羅里達州，西至伊利諾伊州，司機們都可以無縫體驗E-ZPass的便捷。根據(jù)IBTTA統(tǒng)計，截止到目前全美安裝了ETC系統(tǒng)的用戶超過了3700萬，其中有超過2159萬個E-ZPass的賬戶，是全美最大的不停車電子收費系統(tǒng)。

日本 ETC 收費系統(tǒng)于 1997 年在小田原厚木道路進行了首次試運行，2000 年開始向全國高速公路推廣。2012 年，日本全國高速公路的電子收費系統(tǒng)利用率已達到了 85%，到 2015 年末，日本有超過 5000 萬臺汽車裝有 ETC 車載器，全國平均利用率超過 90%。2017 年 4 月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示日本每日有 741.1 萬臺汽車使用 ETC，利用率為 90.5%，其中有 107 萬臺使用 ETC2.0 系統(tǒng)。ETC 的全面使用為日本產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益，隨著高速公路通行率的提高，用戶負擔的減輕，收費站員工數(shù)量的減少等，高速公路管理公司的利潤也大幅度增長。近年來，日本高速公路管理公司的收益基本上都實現(xiàn)了兩位數(shù)增長。

此外，葡萄牙的高速公路ETC采用Via-Verde系統(tǒng)，是該國家唯一覆蓋所有高速公路的電子收費系統(tǒng)，截至2012年，葡萄牙ETC車道的通過交通量達60%，通行費收入占比55%。而在韓國、新加坡等國家，不停車電子收費技術(shù)也都有著非常成熟的應用。

車聯(lián)網(wǎng)和場景應用才是 ETC 的未來

面對發(fā)達國家ETC發(fā)展的領先優(yōu)勢，我國在經(jīng)歷2019年全民ETC的發(fā)展浪潮之后，一年時間內(nèi)建設完成了24588套ETC門架系統(tǒng)，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統(tǒng)。截止2019年底，ETC新增發(fā)行1.23億戶，累計用戶達到2.04億，基本實現(xiàn)了ETC的全面覆蓋。

這是在交通運輸部指揮下，多方合力的結(jié)果。但除了擁抱先進技術(shù)外，國家大力推廣ETC是否還有其它原因呢?答案當然是肯定的。

18年底的全球汽車AI大會發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場與用戶洞察白皮書》顯示，中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元，在全球占比高達四分之一。

短程通信V2X及DRSC標準的推進，為車聯(lián)網(wǎng)車內(nèi)、車際、車云的三層互聯(lián)提供了技術(shù)基礎，而ETC則是V2X的初級應用形態(tài)。在理想狀態(tài)下，ETC將成為智慧交通系統(tǒng)的接入點，承載了對基礎設施、道路運輸及車流的綜合感知，感知的內(nèi)容能傳輸給交通工具使用者和城市管理者，是交通與汽車智能化融合的起步。簡單點說，就是ETC讓車“聰明起來”，一邊連接著路，一邊連接著車，再將連接的內(nèi)容服務給人。

而邁向車聯(lián)網(wǎng)時代智慧交通的第一步，就是場景服務能力的增強。根據(jù)相關政策顯示，到2020年12月底前，全國要基本實現(xiàn)機場、火車站、客運站、港口碼頭等大型交通場站停車場景ETC服務全覆蓋，并推廣ETC在居民小區(qū)、旅游景區(qū)等停車場景的應用不少企業(yè)也紛紛開始探索ETC+的場景服務升級。據(jù)高燈科技ETC助手發(fā)布的《ETC車主年度出行圖鑒》顯示，隨著ETC普及率的大幅提升，ETC的使用場景逐漸從單一的高速通行向停車、加油、洗車、保險等用車消費場景延伸，ETC作為重要的汽車移動支付工具，正逐漸成為智慧交通服務中的重要一環(huán)。

現(xiàn)如今，處于輿論風口浪尖上的ETC面臨著發(fā)展以來最大的挑戰(zhàn)。但長遠來看，5G、無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這些技術(shù)的成熟都在對智慧交通的發(fā)展提出新的要求，為了適應發(fā)展需要，高速通行技術(shù)和規(guī)則的變革只是早晚的事情。面對發(fā)展我們要有面對問題的勇氣，解決問題的決心和“等風來”的耐心，相信時間會成為最好的“試金石”。

(新媒體責編：syhz0808)