以MaaS為代表的創(chuàng)新出行服務(wù)，正在推動國內(nèi)交通運(yùn)輸行業(yè)的變革。

以芬蘭Whim應(yīng)用程序?yàn)榇�表的成功國際案例證明，用戶便捷的使用體驗(yàn)、政府前期的政策支持、多方共同協(xié)作是MaaS成功的關(guān)鍵。

下面以八維通科技有限公司為例，對于簡要介紹和分析。

什么是MaaS？

MaaS的英文名稱Mobility-as-a-Service，中文名稱為“出行即服務(wù)”。其定義為：通過數(shù)碼交互界面獲取和管理交通相關(guān)服務(wù)，將各種交通模式全部整合在統(tǒng)一的服務(wù)體系與平臺的基礎(chǔ)上，利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行資源配置優(yōu)化、決策，建立無縫銜接的、以出行者為核心的交通系統(tǒng)，并使用移動支付的新方法，來提供符合出行者需求的，更為靈活，高效、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)。

MaaS通過將離散交通子系統(tǒng)向一體化綜合交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化，打造一個比自己擁有車輛，更方便、更可靠、更經(jīng)濟(jì)的交通服務(wù)環(huán)境，讓出行者從擁有車改為擁有交通服務(wù)，實(shí)現(xiàn)由私人交通向共享交通的轉(zhuǎn)變。

為什么推廣MaaS？

MaaS推廣的目的，是基于通過實(shí)現(xiàn)多種交通方式的融合發(fā)展，鼓勵乘客減少私家車的使用、提高道路交通運(yùn)行效率、緩解擁堵、節(jié)能減排，使出行方式從不可持續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)榭沙掷m(xù)。

近年來，在“經(jīng)濟(jì)發(fā)展-社會進(jìn)步-技術(shù)變革”三股力量的共同驅(qū)動下，公共交通的階段性特征發(fā)生重要變化，呈現(xiàn)出“基本供需矛盾依然存在、交通出行需求不斷升級、交通治理手段瓶頸顯現(xiàn)”疊加的特點(diǎn)。

私家車使用成本低，公共交通競爭力弱，各個不同交通方式之間的協(xié)同效益不能有效發(fā)揮。單說地鐵公交之間，APP打通的城市屈指可數(shù)，支付打通的幾乎沒有。目前中國大陸僅有10個城市實(shí)施了地鐵和公交之間的換乘優(yōu)惠，而且公交地鐵的換乘優(yōu)惠僅限于傳統(tǒng)公交IC卡，難以促進(jìn)多種交通方式的協(xié)同發(fā)展。

綜合上述分析，亟需一種能夠供需兩端發(fā)力、精準(zhǔn)響應(yīng)需求、高效配置資源的新型供需模式，來破解當(dāng)前階段所面臨的交通困境。而MaaS作為新型供需關(guān)系組織者的典型代表，很可能引領(lǐng)出行領(lǐng)域的下一個潮流。

怎樣推廣MaaS？

MaaS的本質(zhì)，是通過最安全、最快捷、最廉價、最環(huán)保的方式，實(shí)現(xiàn)乘客的空間位置移動。在解決人的移動的過程中，涉及到技術(shù)的作用、生態(tài)的構(gòu)建和交通方式的整合，但最關(guān)鍵和最基礎(chǔ)的兩個核心問題是：交通工具和支付手段。

以全球第一家實(shí)現(xiàn)出行即服務(wù)平臺芬蘭首都赫爾辛基的Whim為例。

赫爾辛基總?cè)丝谥挥?4萬，赫爾辛基大區(qū)內(nèi)除了赫爾辛基市外，周邊還包括幾個衛(wèi)星城，跨區(qū)交通成本較高，市內(nèi)交通擁擠，私家車數(shù)量過多，尾氣噪聲等嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)鼐用竦恼�常生活�?/p>

2015年，赫爾辛基市交管局召集芬蘭多個交通組織籌建MaaS Global，整合地鐵、公交、有軌電車、市域鐵路、渡輪、共享單車等所有公營產(chǎn)品，推出移動應(yīng)用Whim APP，涵蓋從出行計劃、路線規(guī)劃到預(yù)定購票和交易支付的所有環(huán)節(jié)。

Whim公共交通數(shù)字票機(jī)制上疊加了共享汽車和出租車的商業(yè)服務(wù)，除了“即付即用”的次票之外，還設(shè)置了三種套票：

每月59.7歐元，就可以享受不限次數(shù)的公交和自行車，每日固定車費(fèi)的租車服務(wù)。

每月249歐元，新增服務(wù)包括：周末專享租車服務(wù)，以及坐出租車有15%的折扣。

每月499歐元，可以得到一張完全不受限制的月票，包括所有公共交通工具、自行車、出租車(5公里以內(nèi))和租到一輛車自用。

截至2019年9月，Whim月活6萬人次，占總?cè)丝诘?0%，已累計服務(wù)600萬人次。MaaS也有效改善了赫爾辛基地區(qū)交通運(yùn)營結(jié)構(gòu)，公共交通在全市交通中的占比已達(dá)40%，乘坐公共交通工具上下班的比例達(dá)到70%。

赫爾辛基市還在醞釀一個更大的遠(yuǎn)景規(guī)劃——在2025年之前，將市公共交通系統(tǒng)改造為全覆蓋、點(diǎn)對點(diǎn)、“按需移動”的服務(wù)體系。

Whim的成功離不開赫爾辛基市政府的主導(dǎo)和推動，離不開技術(shù)驅(qū)動的顛覆，但從根本上說，MaaS是由需求驅(qū)動的。

在國內(nèi)推廣MaaS 有什么困難？

不同運(yùn)營主體之間的利益協(xié)調(diào)，是目前最大的問題。

以北京為例，北京的地鐵公交票制相對獨(dú)立，而地鐵和公交之間也沒有換乘優(yōu)惠，市郊鐵路目前實(shí)現(xiàn)了掃碼購票。但公共交通部分尚未實(shí)現(xiàn)完全的整合。一個大一統(tǒng)的平臺，如何與各運(yùn)營主體現(xiàn)狀的APP和平共處，或者是完全吞并，這是一個需要慎重考慮的問題。

另外，平臺在推廣通票時，各種交通方式間如何結(jié)算也要探索嘗試。國內(nèi)已經(jīng)開通軌道交通的40個城市，目前還沒有一家實(shí)現(xiàn)公交與軌交之間的支付完全打通。截止目前，僅有重慶、南昌、常州等城市實(shí)現(xiàn)了一個APP可以支持公交掃碼和地鐵掃碼，這幾個城市的地鐵官方APP都是由八維通開發(fā)并負(fù)責(zé)運(yùn)維的。但國外常見的地鐵公交通票，在國內(nèi)目前還沒有開放。

我們認(rèn)為，寄希望于MaaS來降低私家車的使用強(qiáng)度，本質(zhì)上還是要強(qiáng)化公共交通的競爭力。公交、軌道行業(yè)公益性強(qiáng)，目前主要還是依靠政府補(bǔ)貼，如果沒有可持續(xù)的商業(yè)運(yùn)作模式，將難以維系其可持續(xù)發(fā)展。

什么平臺適合做MaaS？

公共交通支付APP

這一類APP首先要實(shí)現(xiàn)各家公共交通支付的對接，接下來還要將地鐵、公交次票、月票、季票打通，再去整合出租車/網(wǎng)約車和共享單車。目前還沒有任何一家企業(yè)邁出第一步。

地圖運(yùn)營商

推薦換乘方案已經(jīng)非常普遍。2019年11月，高德地圖宣布接入北京公交、地鐵、市郊鐵路、網(wǎng)約車、長途大巴等多種交通行業(yè)大數(shù)據(jù)，可以提供路線規(guī)劃、換乘引導(dǎo)、下車提醒等服務(wù)。它并沒有打通任何場景，比如接入公交車與共享單車的支付，所以也就沒有任何后續(xù)的動作。

這實(shí)際上反映出了多頭利益無法協(xié)調(diào)的問題。MaaS強(qiáng)調(diào)作為一個整體的出行，而各家交通服務(wù)運(yùn)營商還是強(qiáng)調(diào)自己的品牌屬性，以及流量入口。訴求不同，地圖運(yùn)營商未必有動力搭建MaaS平臺。

多交通方式運(yùn)營商

滴滴出行、美團(tuán)、哈啰出行等等，各家APP大多為自營，整合難度比跨運(yùn)營商要低。共享單車作為流量入口，出租車/網(wǎng)約車作為主要盈利工具，各家的思路高度一致。

但各大企業(yè)內(nèi)部的各種事業(yè)部之間也有激烈競爭，幾乎沒有疊加共享單車和出租車/網(wǎng)約車的套餐。各家自身尚且如此，跨運(yùn)營商的合作優(yōu)惠就更難了。

單一交通方式運(yùn)營商

首汽約車、嘀嗒出行等，它們在MaaS體系里更多呈現(xiàn)出一個服務(wù)商角色。

需要指明的一點(diǎn)是，并非把所有交通方式直接整合到一個APP里就能夠稱作MaaS，比如部分平臺級的APP已經(jīng)接入了各家運(yùn)營商的小程序，但使用體驗(yàn)還不如各家自己的APP。

從國外經(jīng)驗(yàn)來看，僅從交通環(huán)節(jié)本身難以產(chǎn)生足夠的經(jīng)濟(jì)利益。MaaS作為交通領(lǐng)域的供需關(guān)系組織者，以出行為核心，向消費(fèi)領(lǐng)域延伸，提供微�；�、一體化、無斷鏈的動態(tài)出行服務(wù)，同時還需要探索出一個有效的商業(yè)模式。

八維通做MaaS的優(yōu)勢？

中國最大的智慧出行平臺服務(wù)運(yùn)營商八維通科技有限公司成立于2017年，是由中國中車和中國銀聯(lián)聯(lián)合成立的高新技術(shù)混合所有制企業(yè)，是最早涉足地鐵移動支付的公司，包攬全國第一、第二例軌道交通二維碼乘車全線開通案例，是全國第一個具有軌道交通行業(yè)二維碼、消費(fèi)碼、閃付全場景能力的運(yùn)營商。

八維通現(xiàn)已上線運(yùn)營34個城市軌道交通項(xiàng)目和城軌易行項(xiàng)目，19個城市公交數(shù)字票務(wù)系統(tǒng)八維通業(yè)務(wù)模式已覆蓋景區(qū)、公交、高速、通卡、加油等眾多場景，市場規(guī)模在同行業(yè)遙遙領(lǐng)先。

大數(shù)據(jù)時代下，作為公共交通互聯(lián)互通整體解決方案的引領(lǐng)者，八維通聚焦公共出行行業(yè)，以移動支付服務(wù)為基礎(chǔ)，集成了APP應(yīng)用支撐系統(tǒng)、賬戶與支付系統(tǒng)、身份識別系統(tǒng)、智能硬件系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)運(yùn)營系統(tǒng)、數(shù)字信息運(yùn)營系統(tǒng)等一整套解決方案，即數(shù)字化票務(wù)系統(tǒng)。

八維通創(chuàng)新了出行產(chǎn)業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，以“行”連接出行服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了“出行零等待、支付零轉(zhuǎn)換、服務(wù)零距離”的和諧互動生態(tài)。

八維通認(rèn)為，移動支付只是票務(wù)過程中的一個環(huán)節(jié)，數(shù)字化票務(wù)才是軌道交通行業(yè)的發(fā)展趨勢。數(shù)字化票務(wù)系統(tǒng)即數(shù)字票，以乘客實(shí)名數(shù)據(jù)為信用前提，建立先享后付的城市軌道信用支付體系，使城軌票可在線直接發(fā)行，提升城軌票流轉(zhuǎn)價值、商業(yè)聚合能力及數(shù)據(jù)歸集能力。

首先，數(shù)字票將由傳統(tǒng)的以票為核心，向以人為核心的轉(zhuǎn)變，將乘客轉(zhuǎn)變成用戶再轉(zhuǎn)化為資源，提供更多即時性的高體驗(yàn)服務(wù)。

其次，逐步形成“多元化支付手段+多元化購票渠道+多元化票種選擇”于一體的乘車支付系統(tǒng)。

第三，基于大數(shù)據(jù)平臺的建設(shè)和運(yùn)營，可以對場景內(nèi)的用戶進(jìn)行畫像，為用戶提供“千人千面”的精準(zhǔn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與都市“輕生活”的無縫銜接。在滿足乘客出行服務(wù)的基礎(chǔ)上，拉動生活服務(wù)、娛樂服務(wù)、商業(yè)服務(wù)等多方需求，實(shí)現(xiàn)多方互惠共贏。

目前，以“數(shù)字票務(wù)系統(tǒng)”為核心的智慧出行方案，已應(yīng)用到地鐵、公交、高速、停車場、加油站、景區(qū)等多種出行領(lǐng)域，強(qiáng)大的開放性將構(gòu)建基于場景的生態(tài)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)車、站、人與服務(wù)的連接，以及大數(shù)據(jù)信息化的商業(yè)價值。

未來，基于數(shù)字票的流通、聚合、數(shù)據(jù)三大能力積累，八維通將持續(xù)賦予傳統(tǒng)出行行業(yè)新的理念，對更多的出行場景及本地生活服務(wù)轉(zhuǎn)型進(jìn)行賦能，打造智慧出行服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)出行即用戶、出行即場景、出行即社交、出行即媒體、出行即數(shù)據(jù)、出行即金融。

此外，八維通正逐步滲透多個交通出行場景，構(gòu)建大交通業(yè)務(wù)鏈。通過互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營工具+資源整合，形成線上流量平臺;以新媒體、商圈增值服務(wù)增強(qiáng)用戶粘性;將出行與社交，地鐵人流與周邊商圈新零售進(jìn)行結(jié)合。作為城市群發(fā)展的基礎(chǔ)，城際間智慧出行將是未來城市群建設(shè)的一大重點(diǎn)，未來八維通將實(shí)現(xiàn)城市中多種交通場景的互聯(lián)互通、城際間軌道交通的互聯(lián)互通。

“互聯(lián)網(wǎng)+”是智慧城市的基本特征，讓人們生活更方便、出行更快捷、環(huán)境更宜居，是未來運(yùn)營模式創(chuàng)新的新引擎。八維通將不斷滿足用戶的出行和支付需求多樣化，持續(xù)助力智慧城市建設(shè)，提升城市核心競爭力。

總結(jié)一下，八維通的核心優(yōu)勢：地鐵場景+數(shù)字票。我們認(rèn)為，未來城市公共交通體系的主干是軌交地鐵，其他所有公共交通都是為軌交地鐵提供接駁服務(wù)的輔助工具。

無論是公共交通支付體系的打通，還是各家交通運(yùn)營商的優(yōu)惠套餐整合、信息聯(lián)動和商業(yè)增值服務(wù)，都還有很長的路要走。距離真正意義上的MaaS，還需要長時間的深度整合。

看法和建議

首先，加快推進(jìn)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)利益相關(guān)方責(zé)任義務(wù)。

我國具備發(fā)展MaaS的技術(shù)支撐，移動端在用戶滲透領(lǐng)域已進(jìn)入成熟期。根據(jù)《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》顯示，截至2020年3月，我國手機(jī)網(wǎng)民的比例高達(dá)99.3%，手機(jī)支付用戶規(guī)模達(dá)7.65億，我國移動支付率為81.1%，在全球排名最高。

但是，我國仍存在發(fā)展MaaS的技術(shù)壁壘，比如還沒有開發(fā)出“一端對多端”的多出行模式平臺，數(shù)據(jù)流標(biāo)準(zhǔn)化和共享開放仍存在業(yè)務(wù)壁壘，云計算和數(shù)據(jù)中心建設(shè)能力有待提高等。

同時，MaaS平臺建設(shè)需要協(xié)調(diào)多方利益主體，包括車輛服務(wù)供應(yīng)方、基建服務(wù)商、政府交通監(jiān)管和平臺運(yùn)營方等，在規(guī)劃、管理、決策等問題中容易出現(xiàn)權(quán)責(zé)不明、互相推諉的現(xiàn)象，需要打破傳統(tǒng)的利益格局，形成新的商業(yè)發(fā)展模式。

其次，支持引導(dǎo)新業(yè)態(tài)發(fā)展，健全行業(yè)規(guī)范與政策法規(guī)。

MaaS發(fā)展的初期階段，因其涉及眾多利益相關(guān)方，需要依賴政府在資金監(jiān)管、信用完善、信息安全保障等方面予以支持和補(bǔ)助，避免政府“不作為”、“胡作為”和“亂作為”現(xiàn)象。

政府需要保證平臺運(yùn)行的合法性，明確各交通模式的發(fā)展定位，制定相關(guān)的行為規(guī)范并及時監(jiān)管可能存在的安全問題。健全MaaS信用體系建設(shè)，信用積分制度與誠信黑名單制度，規(guī)范各主體行為規(guī)范。完善不同監(jiān)管機(jī)構(gòu)間的業(yè)務(wù)協(xié)同，保證不同運(yùn)輸模式規(guī)劃、運(yùn)營、管理、服務(wù)環(huán)節(jié)的高效銜接。

“新基建”七大領(lǐng)域中，5G基站建設(shè)、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、城際高速鐵路和城際軌道交通等5大行業(yè)都跟公共交通直接相關(guān)。八維通基于前期積累的經(jīng)驗(yàn)，我們愿意在有關(guān)部門的支持下，牽頭主導(dǎo)和搭建這個生態(tài)體系，更好地推進(jìn)MaaS落地實(shí)施。

(新媒體責(zé)編：syhz0808)