因為旺季加上塞港，散貨船市場運價正快速上漲。上周五(8月20日)波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)報4092點上漲116點，漲幅達2.9%;再創(chuàng)新高，近五年來首度沖破4000點大關，再次刷新11年新高。由此帶來散貨市場需求大增，運力吃緊，散貨船市場預期看好。

BDI創(chuàng)十年來新高

BDI指數(shù)是航運業(yè)的重要指標，由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成，反映的是即期市場行情。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。這些原料是大宗商品或者是大宗商品的原料。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣、原物料行情、大宗商品走勢息息相關。

今年以來，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)大幅上漲，迄今累計漲幅超過180%，指數(shù)創(chuàng)11年來新高。

8月13日，BDI指數(shù)上升63點或2%，報收3566點，這是自2010年6月以來的11年新高，全周累計漲幅5.8%，是近八周最佳水平。從2021年1月4日的1374點到目前的3566點，今年BDI指數(shù)漲幅高達160%。

其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)(BCI)上漲158點或3.4%，報收4766點，是近4個月以來最高水平，連續(xù)第四周上漲，漲幅9.3%，日均獲利增至39526美元。

巴拿馬型散貨船運價指數(shù)上漲16點，報3566點，為6月21日以來最高水平，日均獲利增加143美元至32092美元。超靈便型散貨船運價指數(shù)上漲19點，報3098點，續(xù)刷紀錄新高。

8月20日，BDI指數(shù)指數(shù)上漲116點或3%，至4092點，為2010年中以來最高。除了BDI指數(shù)大漲，BCI指數(shù)更是大漲286點，報5997點，BPI指數(shù)3785，漲幅達31%，BSI指數(shù)為3276，上漲39點。

散貨船運價指數(shù)快速上漲

2021年以來，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)整體呈現(xiàn)大幅上漲走勢，近期各型散貨船運價指數(shù)快速上漲。

除了現(xiàn)貨市場之外，期租市場日租金也居高不下，好望角型船9月日租金4.23萬美元，10月3.98萬美元，第四季度3.6萬美元;巴拿馬型船9月日租金3.41萬美元，10月3.35萬美元，第四季度3.06萬美元。

克拉克森研究表示，在散貨船市場，港口擁堵同樣地對運費產(chǎn)生了提振作用。上半年散貨船市場表現(xiàn)強勁，即期市場日收益平均值同比暴增219% 達到21,039美元/天，這是自2010年下半年以來最高的半年平均收益。據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計，2021年上半年全球Capesize/Panamax型散貨船在港運力(占船隊總運力)的比重已經(jīng)由2016-19年的27.1%升至28.9%，今年6月已經(jīng)升至約30%以上。這部分增加的在港運力合計約為1,100萬載重噸，高于全球第八大散貨船東的船隊運力。

專家認為，近期BDI及運價指數(shù)上漲，一方面是疫情致港口擁堵，船舶周轉效率大幅下降。中國、澳大利亞等散貨船運輸大國近期加大了外籍船舶的檢測力度，導致港口擁堵嚴重;歐美地區(qū)疫情復燃，港口碼頭工人短缺，影響了港口的整體裝卸效率。另一方面是今年二季度起各國經(jīng)濟逐步復蘇，全球對于鐵礦石、煤炭、鋼材等需求大幅增加。由于全球資源分配不均，出現(xiàn)了大量從澳大利亞、巴西、印尼至東亞、東南亞、歐洲運輸?shù)V煤的需求。待中國等國家生產(chǎn)出鋼材之后，又需要散貨船運輸至其他國家。

另外，8月9月散運市場進入年度旺季，北美谷物大量上市，巴西鐵礦砂正逢生產(chǎn)旺季，擴大銷量，市場缺船情況日益顯現(xiàn)，運價也節(jié)節(jié)高升。

國內需求持續(xù)推動散貨船市場

據(jù)澳大利亞的礦企CoronadoGlobalResourcesInc.稱，今年6月底從弗吉尼亞發(fā)往中國的FrontierUnity號散貨船創(chuàng)造了美國東海岸煤炭的發(fā)貨記錄，該船由日本船東建于2012年，設計量181400載重噸，此次貨運量為136400噸煤炭。該公司首席執(zhí)行官GerrySpindler在最新的公開發(fā)言中表示：澳洲作為冶金煤的全球重要供應商，由于中國對澳洲的煤炭進口制裁，散貨貿易的重心將逐漸偏向美國。

必和必拓集團也在最近表示受限于制裁，集團業(yè)務已經(jīng)更改了偏重點，數(shù)年里將持續(xù)發(fā)展北美地區(qū)的業(yè)務。

干散貨海運分析機構BancheroCosta駐新加坡的研究主管RalphLeszczynski表示：“2021年前6個月，美國向中國共 出口煤炭 630萬噸，比去年同期的190萬噸增長231%，也比去年同期的200萬噸增長了231%，已經(jīng)到了2019年全年出貨的總噸數(shù)。”

Leszczynski表示，中國大陸現(xiàn)在是美國煤炭的第三大目的地，僅次于印度和歐盟，占美國 煤炭出口 的16%。“總體而言，美國是今年上半年出口量整體增長的極少數(shù) 煤炭出口 國之一，同比增長12.6%，從同期的3590萬噸增至約4040萬噸。”他說，”從中國的角度來看，美國現(xiàn)在也是繼印度尼西亞和俄羅斯之后的第三大煤炭來源國，占今年迄今為止中國 煤炭進口 總量的5.4%。“

不單單是煤炭的井噴，據(jù)船舶經(jīng)紀公司Fearnleys在一份報告中稱，巴西的礦業(yè)公司正在不斷地將鐵礦石運往中國。挪威船舶經(jīng)紀人認為這條航線的收益已提高了近7%。據(jù)悉，巴西8月底至9月可以裝船出運的船舶數(shù)量非常有限，市場預期需求將進一步增加。波交所加權定期租船運價較一周前上漲4.4%，至每日38217美元，創(chuàng)下5月中旬以來的最高點。BraemarACM的數(shù)據(jù)顯示，盡管巴西航線的運量穩(wěn)步增長，但西澳航線的運量在過去一周增長緩慢，每周貨量仍落后于平均水平。

散貨船市場或供不應求

有業(yè)內人士分析，散貨船最近市場急缺，中國各地區(qū)碼頭管理船員越來越嚴，減緩船舶進港作業(yè)速度;隨著印度疫情略減，開始增加原物料需求，船舶供應量大減，再加上巴西鐵礦石產(chǎn)能增加，大家都搶運，擔心新一波疫情會造成缺料的壓力，尤其冬天即將到來，先準備好煤、原物料等物資準備好過冬。

有散貨船船東表示，目前在寧波港外等候靠港的船最長已經(jīng)等候18天。但即使沒有塞港問題，未來幾年因為新造船很少，而環(huán)保新規(guī)已經(jīng)制定，老舊船舶將被迫減速或淘汰，估計運力最快5年后才能趕得上需求，因此未來5年將會是供需失衡局面。

該船東表示，明年散貨船運力僅增加約1%，2023年IMO新的減碳措施即將實施，屆時全球散貨船中約七成非節(jié)能船都需要減速或更新設備，市場供需不足現(xiàn)象會更明顯。

另據(jù)克拉克森研究的數(shù)據(jù)，前7個月，全球散貨船二手交易量達4214萬載重噸，同比增長151%，創(chuàng)歷史新高;新船訂單量達1864萬載重噸，同比增長58%。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球新造船成交量達到7497萬載重噸，同比增長222%。其中，我國新承接船舶訂單量占全球總量的51%，月均接單量達到637萬載重噸，是同期造船完工量的1.8倍。

有業(yè)內人士表示，由于未來三年造船廠船塢多數(shù)都被集裝箱船與超大型油輪訂單預定，因此估計未來5年除非有特殊狀況，干散貨航運市場將是供不應求局面。

(新媒體責編：xmtqyd)