7月23日，代表國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的BDI指數(shù)終止了此前3個交易日的連漲，小幅下降了2點，終場收作1772點，跌幅0.1%，然而，就在此前一個交易日，BDI創(chuàng)下了4年來最高點。

　　5月30日，BDI還僅有1042點。不到兩個月時間，國際海運市場發(fā)生了什么?

　　億海藍數(shù)據(jù)產(chǎn)品部總經(jīng)理、船訊網(wǎng)產(chǎn)品負責人盛尊闊認為“BDI的快速上漲，算法的改變也是一個重要因素，新算法CAPE船型對市場的影響更大， CAPE船型的租金波動本身比較大。從實際情況來看，國際干散貨市場這輪的快速上漲也主要是由于CAPE船型租金的大幅上漲所引起，部分大西洋航線租金水平一個月左右時間上漲了一倍左右，其他航線多數(shù)也都上漲了五成以上，其他船型如巴拿馬、超靈便及靈便型租金水平一個月來多數(shù)航線甚至是小幅下跌的。BDI表現(xiàn)的主要是即期市場的租金水平，航運市場整體并沒有如BDI顯示的那樣明顯好轉(zhuǎn)。”

　　CAPE船型的主要貨物是鐵礦石、煤炭，同時CAPE型運價指數(shù)金融屬性強，受鐵礦石價格、宏觀等因素的影響也比較大。

　　判斷航運市場景氣度僅用BDI來衡量還是有所偏頗的，主要是BDI僅代表干散貨租金的即期市場的狀況，這個市場本身波動比較大，如油運、集裝箱運輸市場的狀況BDI就不能衡量。另外，航運是一個物流服務行業(yè)，除了絕對價格外，還有一個維度就是時間，長期繁榮的至少也得BDI指數(shù)長期處于高位。

　　從船訊網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，過去十年集裝箱運力增速總體是快于全球貿(mào)易增速的，十年左右的時間，全球集裝箱的運力幾乎翻了一倍。另外，船舶的大型化趨勢也非常明顯，例如，十年前，集裝箱船最大的是9000TEU的，當時數(shù)量是80幾艘，而現(xiàn)在，運力在20000TEU的船已經(jīng)接近60艘了。

　　“運力過剩是航運業(yè)發(fā)展的一大隱憂，要謹防運能過剩造成的行業(yè)亂象。”業(yè)內(nèi)專家表示。

　　運能過剩隱憂

　　從船訊網(wǎng)新改版的界面上，目前的航運局勢一目了然。事實上，自2016年以來，干散貨市場運價水平逐步脫離歷史低點，航運市場也有所活躍。

　　從中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，今年上半年，全國造船業(yè)承接新船訂單2270萬載重噸，同比增長97.2%;6月底，手持船舶訂單9107萬載重噸，同比增長9.9%。

　　不過，與此同時，全國造船完工1886萬載重噸，同比下降28.9%;1——5月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1210家，實現(xiàn)主營業(yè)務收入1943億元，同比下降2.6%，其中，船舶制造企業(yè)788億元，同比下降4.8%;規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額41.4億元，同比下降26.1%，其中，船舶制造企業(yè)9.3億元，同比下降67.8%;船舶配套設備制造企業(yè)8.9億元，同比下降42.2%;船舶修理企業(yè)虧損0.7億元;船舶改裝企業(yè)2億元，同比增長39.3%。

　　一個隱藏的問題是，為了節(jié)約運輸成本，新增的船舶越造越大，這為運力過剩埋下隱患。

　　“船舶的運營過程中，燃油消耗占相當比重，燃油消耗是唯一不跟船舶大小成線型關系的成本，在相同速度下，10萬噸級船舶與20萬噸級船舶，燃油消耗僅增加20%，而貨運量增加100%，一艘2萬TEU的集裝箱船，相比2條1萬TEU的集裝箱船，在運力相當?shù)那闆r下，每年能節(jié)省1億元左右的燃油費用”盛尊闊表示。

　　近年來，船隊規(guī)模越來越大，航運市場上時常傳出企業(yè)并購的消息，整個航運市場一片并購的刀光劍影。

　　7月25日，東方海外國際發(fā)布公告稱，截至2018年7月24日，中遠�？財y手上港集團(600018.SH)已經(jīng)完成收購東方海外50%以上的已發(fā)行股本，意味著東方海外已經(jīng)改姓“中遠海”。

　　不僅是中國，在航運相對發(fā)達的歐洲，各船公司也在實行并購中。較為尷尬的韓國和中國臺灣，由于并購存在困難，在區(qū)域間的競爭力已經(jīng)開始下降。

　　而在大宗商品領域，某大型國家石油公司正在掀起一場改變產(chǎn)業(yè)鏈的變革。據(jù)悉，該公司正在進行將石油貿(mào)易、金融、運輸、煉化等全產(chǎn)業(yè)鏈信息化打通的嘗試。

　　事實上，化工界的技術和產(chǎn)業(yè)是高度結(jié)合的，以互聯(lián)網(wǎng)改善運輸、貿(mào)易、物流，按照阿里巴巴的這模式，如果能成功，那就是第一家用技術改變行業(yè)的企業(yè)。

　　“原油產(chǎn)業(yè)鏈非常長，從采購、運輸、儲存、煉化，到煉化之后的運輸、儲存，以及石油衍生品的生產(chǎn)、加工、儲存、運輸，如果將所有鏈條打通在一個平臺上，那會有更多話語權。”盛尊闊表示。

　　航運市場，寡頭云集，然而在這之下，是小型船公司和小型運輸船逐漸消失的進程。

　　據(jù)了解，目前市場上運輸能力在4000到6000TEU的小型船，已經(jīng)轉(zhuǎn)到支線運行，比如越南，泰國，馬來西亞這些東南亞國家;而為了滿足巨型船的運力，更多小型船可能面臨閑置、拆解的命運。

　　改革仍需較長時間

　　在港口方面，“智慧港口”的建設，為航運業(yè)也帶來一絲變化。

　　5月16日，在天津市舉行的第二屆世界智能大會上，全球首臺無人駕駛電動卡車吸引許多人駐足。這臺專門為港口量身打造的卡車，可在無人干預情況下，完成道路行駛、精確停車、集裝箱裝卸、障礙物響應等指定動作，并已率先在天津港試運營。

　　“中國的港口是全世界最先進的港口，基礎設施世界領先。不過，我國港口的服務還有提升的空間，目前每個港口都從不同方向來做自己的智慧港口。”盛尊闊表示。

　　由于港口的主要客戶群體是船公司和貨主，主要工作是貨物裝卸，主要收入來源是裝卸費和存儲費等，所以各港口的“智慧化”側(cè)重點仍較多集中在裝卸效率上，對于其他方面“智慧化”仍稍顯不足。

　　在港口智能化方面，比較可作為參照物的航空業(yè)。機場最大的客戶是航空公司，每個乘客其實是航空公司的客戶，但是機場努力的在各個方面為“客戶的客戶”提供更友好、便捷的服務。但是在港口的服務節(jié)點上，還遠未到達服務好“客戶的客戶”的能力。這個能力受限于很多因素，歷史原因、服務意識、競爭壓力小、長時間忽視等。

　　現(xiàn)在港口的改革將是港口從物流“運輸業(yè)”到物流“服務業(yè)”的轉(zhuǎn)變。由于港口僅是國際物流項下的一個節(jié)點，其作為服務節(jié)點，更高效的與國際貿(mào)易、物流運輸、政府監(jiān)管、金融結(jié)算等環(huán)節(jié)的完全對接，還需要一個很長的時間。

(新媒體責編：shang080503)