在蔚藍(lán)深邃的伶仃洋上，一副雄偉壯闊的港珠澳大橋“水墨長卷”已經(jīng)鋪就。作為中國一項超級工程，港珠澳大橋建設(shè)歷時8年，每一個環(huán)節(jié)都充滿挑戰(zhàn)和突破，每一個突破背后都是一群人的艱辛付出。

秉持67年來的傳承，中交四航局在施工工藝、產(chǎn)品質(zhì)量、科技進步等方面屢獲殊榮，在港珠澳大橋建設(shè)上，四航局項目建設(shè)團隊更是獲評港珠澳大橋島隧工程建設(shè)“功勛團隊”光榮稱號，二公司總經(jīng)理梁杰忠等11人被授予“七年建設(shè)功臣”榮譽稱號。

四航局團隊參與港珠澳大橋島隧項目建設(shè)的七年中，創(chuàng)造了諸多工程奇跡：僅用14個月就在一座荒島建成56萬平米、規(guī)模世界第一的沉管預(yù)制工廠;2012年至2016年，采用世界第二例、亞洲首例工廠法，高效優(yōu)質(zhì)完成了17個沉管管節(jié)預(yù)制、一次舾裝任務(wù)，創(chuàng)造了澆筑百萬方混凝土無一裂縫、海底隧道“滴水不漏”的佳績;在2017收官之年，參與了關(guān)乎工程成敗的最終接頭施工……此外，由四航局一公司參與承建的澳門口岸，創(chuàng)造了僅用內(nèi)地同等規(guī)模工程三分之一的時間，就具備與珠海、香港口岸同步通關(guān)條件的奇跡。

在港珠澳大橋中，四航局這只“鐵軍”屢創(chuàng)奇跡，在推動國家進步，服務(wù)國家戰(zhàn)略中展示了央企的實力與擔(dān)當(dāng)。

 

伶仃洋是全世界最繁忙的水域之一，日均船舶流量達4000艘次，每天有近500艘次高速客船穿梭于珠江兩岸……港珠澳大橋沉管隧道“藏身”于此處水下40余米，繁忙的航運卻絲毫不受影響。沉管隧道“體格”龐大，長達6.7公里(含敞開段，約為17圈標(biāo)準(zhǔn)跑道)，寬37.95米，高11.4米，卻能在深海中安然靜臥，與海洋環(huán)境和諧相融。

如此大體積、高精度的沉管隧道要如何制造?應(yīng)該使用什么材料才能滿足120年的壽命要求?這些都是工程師面臨的重要難題。

四航研究院在近30年湛江港暴露試驗站數(shù)據(jù)累積的基礎(chǔ)上，聯(lián)合清華大學(xué)組成研究團隊從8700余組耐久性基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中找規(guī)律、做統(tǒng)計，編制《港珠澳大橋混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計指南》，保障了大橋120年使用壽命，實現(xiàn)我國跨海橋梁工程建設(shè)的耐久性技術(shù)的重大突破。

四航研究院早在“超級工廠”——沉管預(yù)制廠投產(chǎn)前便設(shè)立了“沉管預(yù)制廠試驗室”，以承擔(dān)尋找最優(yōu)混凝土配合比的使命。沉管預(yù)制廠試驗室主任張寶蘭帶領(lǐng)30余人的試驗團隊，用將近一年的時間進行了海量的試驗，用壞了4個攪拌機，才研制出基礎(chǔ)配方。

隨后，他們進行了6次現(xiàn)場小尺寸模型試驗和2次足尺模型驗證，經(jīng)過累計上百次的調(diào)整、優(yōu)化后，最終配制出滿足沉管施工工藝性能要求，并具有低水化熱、低收縮的沉管施工混凝土配合比，極大提高了混凝土的抗裂性能。

進入混凝土澆筑階段，“抗裂戰(zhàn)”仍不可松懈。為此，島隧工程項目部還推行了一系列的溫控措施，終于讓混凝土實現(xiàn)了從原料到生產(chǎn)、輸送全過程、全方位的溫度控制。截至最后一節(jié)沉管預(yù)制完成，經(jīng)檢查驗收，已完成澆筑的所有沉管節(jié)段至今沒有出現(xiàn)一條裂縫。

 

2010年12月16日，珠海桂山牛頭島上“轟隆”一聲爆破響，從此,這座外海孤島不再沉寂。14個月后，四航建設(shè)者如期完成了沉管預(yù)制廠和深淺塢建設(shè)，一座占地面積約56萬平方米的超級工廠拔地而起。

港珠澳大橋島隧工程海底隧道由33個沉管組成。3127立方米混凝土、47個小時持續(xù)作業(yè)、120多名建設(shè)者，這些看似簡單的數(shù)字，對于投身島隧工程首個沉管節(jié)段澆筑任務(wù)的四航人來說，有一份難以言狀的艱辛和榮光。從2012年至今，四航建設(shè)者打造出了17條近八萬噸重的超級沉管，創(chuàng)造了百萬方混凝土無裂縫、在40多米水壓下“滴水不漏”的奇跡。

鋼端殼的安裝精度關(guān)系到沉管在深海里的密封止水效果，是沉管海底銜接的關(guān)鍵。一個鋼端殼設(shè)置了96個監(jiān)測點，每個點要在同一水平面持平，需要連續(xù)三天不間斷地測量才能完成。測量主管季擁軍說：“這個工作沒有捷徑，一次不行，那我們重來，直到調(diào)整到最佳的效果。”

管節(jié)澆筑是最大的考驗，一切參數(shù)將在澆筑后成型。澆筑前，項目青年技術(shù)骨干認(rèn)真核實近300個關(guān)節(jié)支撐、100多個楔形千斤頂?shù)臓顩r�；炷�土澆筑需在30多個小時內(nèi)一次性完成，每次澆筑都是建設(shè)者們一次不眠不休的戰(zhàn)斗。

“每一次都是第一次”的態(tài)度，凝聚出四航建設(shè)者的工匠品牌。

 

2017年12月18日，港珠澳大橋澳門口岸舉行亮燈儀式，此時的旅檢大樓已經(jīng)建成。澳門口岸不僅是港珠澳大橋三地建筑面積最大的口岸，而且開工最晚，但是該工程創(chuàng)造了僅用內(nèi)地同等規(guī)模工程三分之一的時間，就具備與珠海、香港口岸同步通關(guān)條件的奇跡。

這個“一年建筑奇跡”是怎樣發(fā)生的?“項目最少需要36個月工期，而我們施工高峰期卻只有5個月。”四航局一公司總經(jīng)理助理、項目經(jīng)理徐洪華深知挑戰(zhàn)巨大。事實上，除了工期極端緊張，四航建設(shè)者還遭遇著場地極端缺乏、相鄰單位界面碰撞多、交叉作業(yè)安全風(fēng)險高、設(shè)計變更多、材料采購量大、施工資料繁瑣等困難。

如何在越發(fā)緊張的時間里，后發(fā)先至，實現(xiàn)“彎道超車”?項目部把目光聚焦在了BIM管理系統(tǒng)——通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息和三維建筑模型模擬現(xiàn)場交界面施工，解決各標(biāo)段之間駁接、專業(yè)之間碰撞問題，這里也是珠海少數(shù)運用BIM管理技術(shù)的項目之一。

場地極端缺乏也是四航局一公司面臨的一大考驗。據(jù)了解，由于之前的施工方已經(jīng)在場地里挖了三個大坑，擁堵了施工便道，這導(dǎo)致近60萬方土無法外運，四航局進場施工沒有營地。怎么辦?項目副經(jīng)理劉勝權(quán)打起了西側(cè)境內(nèi)停車庫基坑邊坡和擬建便道場地的主意，“我們先行進入邊坡線上接樁、砌筑磚胎模，條件成熟時，開始基礎(chǔ)施工，這樣能成功進入邊坡線施工，爭取到1/4的工作面。”

就這樣，在大家的努力下，2017年6月27日，境內(nèi)落客平臺主體結(jié)構(gòu)還是比原計劃定的“8月22日”提前了56天實現(xiàn)封頂。10月28日，輕軌站地下管線及主體結(jié)構(gòu)提前3天完成，順利封頂;53棟單體樓拔地而起，四航人“零破損”完成77439平方米幕墻安裝;四天搶出7500平方米貴賓區(qū)廣場，麻石單日最高鋪筑2357平方米，刷新澳門紀(jì)錄，也創(chuàng)造了中交速度。

60多年來，四航局正是憑借著這樣的實干精神，緊跟國家公路交通發(fā)展的腳步，在時代變遷中捕捉各種機遇，實現(xiàn)了從一支施工隊到特大型企業(yè)的不斷進化，在港珠澳大橋這一世紀(jì)工程中篆刻下“四航精神”的印記。

撰文：廖銀潔

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