2019年11月19日-20日，2019全國汽車物流行業(yè)年會在重慶盛大召開。能運物流在大會首日發(fā)表專題演講——《降本增效進入下半場》。能運高級總監(jiān)戴書珍女士回顧了汽車物流過去一年的發(fā)展情況，面對機遇和挑戰(zhàn)，倡導(dǎo)轉(zhuǎn)變思維、創(chuàng)新模式、開放共進，在“降本增效”的下半場賽道上取得更好的成績。

【演講實錄】

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位專家，大家下午好!

很榮幸代表能運物流來和大家分享有關(guān)汽車物流的話題，今天我想和大家分享的主題是：汽車入場物流降本增效進入下半場。

我本次的分享主要有3大塊內(nèi)容：

1、為什么要進入下半場?

2、下半場降本增效我們?nèi)绾巫?

3、物流助力汽車產(chǎn)業(yè)：立足行業(yè)，協(xié)同共進。

首先我們來看一組數(shù)據(jù)：

2018年中國車市出現(xiàn)28年來首次負增長，產(chǎn)銷量同比分別下降4.2%和2.8%。并且2019年1-9月持續(xù)低位運行，產(chǎn)銷量同比下降11.4%和10.3%。

同時數(shù)據(jù)還呈現(xiàn)出：2019年上半年，汽車工業(yè)重點企業(yè)(集團)工業(yè)經(jīng)濟效益綜合指數(shù)同比下降29.6%，利潤總額同比下降30.9%。

(以上數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會)

在這樣的行業(yè)大背景下：面臨日益激烈的市場競爭，汽車企業(yè)既要在產(chǎn)品性能上不斷提高技術(shù)附加值，還要持續(xù)壓縮成本，拓寬盈利空間。

上半年場的降本增效，我們主要是以控制和降低成本費用為關(guān)鍵點，以硬著陸的方式取得了一定的成效。但目前問題也在凸顯。

在現(xiàn)行的業(yè)務(wù)狀況下，主機廠、零部件廠持續(xù)多次招標，縮短招標周期，對供應(yīng)商壓價，以達到降低價格的目標。

然而隨著價格的持續(xù)壓縮，我們發(fā)現(xiàn)，一些負面效益逐漸凸顯，并且有愈演愈烈的趨勢。履約保障在降低，交付體驗變差，甚至出現(xiàn)了與實際需求不匹配的應(yīng)標供應(yīng)商。

在這樣的狀況下，我們獲得的真實的市場反饋是，一些項目的中標價，甚至已經(jīng)遠遠低于該條線路的市場成本價，愿意承接汽車零部件業(yè)務(wù)的市場運力趨近于0，價格已經(jīng)跌破成本線，基于此我們認為通過壓價來降低成本的道路不可能走下去了。

因此我們發(fā)現(xiàn)上半場的硬著陸的降本增效，可能面臨著困境。那么我們在思考，是否有其他可持續(xù)性的方式，能讓降本增效進入下半場。那么我們進入第2大內(nèi)容主題：

下半場降本增效如何做?

基于大量研究，我們發(fā)現(xiàn)有2個突破口：

第一，在汽車物流交易結(jié)構(gòu)上進行突破；

首先我們看一下現(xiàn)行的物流交易結(jié)構(gòu)，主機廠、零部件廠發(fā)起招標，大型3PL應(yīng)標后，分給多個專線、多個小三方、多個車隊，甚至小三方會進行3次、4次轉(zhuǎn)包。這樣的交易結(jié)構(gòu)會有以下痛點：管控及方案實施難度大、交付履約感受差、成本降低被粗暴地理解為價格降低。

那么如何去優(yōu)化?首先我們在思考這種多層的關(guān)系是否可以被替代，如果可以替代，替代它需要具備什么樣的能力?經(jīng)過我們的總結(jié)與分析，我們發(fā)現(xiàn)必須要具備：

 自營實操能力

 方案解決能力

 網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力

才能夠去優(yōu)化取代原有的交易結(jié)構(gòu)，以解決原來的痛點，達到便于管控，履約交付感受好，并實現(xiàn)真正的集約化降本增效。

當這個供應(yīng)商具備這3種能力，就形成了以自營實操運力為基礎(chǔ)的行業(yè)專網(wǎng)，以實現(xiàn)全鏈路實操、全流程覆蓋、全區(qū)域觸達。

那么，同時這個行業(yè)專網(wǎng)必須要覆蓋華東、華南、華北、華中、西部、東北這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，才能真正實現(xiàn)垂直于汽車行業(yè)的物流專網(wǎng)，真實地為履約交付提供了一個完全有保障的交易場景。

第二，在全鏈路流程節(jié)點上突破。

首先我們來想一下，入場物流的業(yè)務(wù)場景：集貨、運輸、配送、VIM倉以及貫穿始終的循環(huán)包裝等。在這樣的業(yè)務(wù)場景下，主機廠、零部件廠現(xiàn)行的發(fā)標模式是將運輸、倉儲、循環(huán)包裝分包給不同的物流供應(yīng)商。那么在這樣的狀況下，整體的物流流程被割裂，導(dǎo)致作業(yè)的重復(fù)成本較高，效率低下，物流商的全鏈路優(yōu)化幾乎不存在。

舉個例子，運輸供應(yīng)商向末端倉去交付的時候會有一次裝卸和短駁的過程，那么如果運輸供應(yīng)商和倉儲供應(yīng)商是同一家的話，那么這次的短駁和裝卸的流程節(jié)點就可以“合并”。那么同樣的道理，循環(huán)包裝原來是由循環(huán)包裝所有方公司委托別家物流公司承運，如果運輸和包裝的物流供應(yīng)商是同一家的話，拆包、清洗的物流場地和運輸?shù)闹修D(zhuǎn)倉是可以共用的，這樣循環(huán)包裝運輸過程中的短駁和裝卸節(jié)點也可以“合并掉”。這中間的流程節(jié)點持續(xù)優(yōu)化對于整個成本的優(yōu)化是非常巨大的。

運輸、倉儲、循環(huán)包裝三大產(chǎn)品可以融為一體

因此我們思考。如果主機廠和零部件廠愿意將三大服務(wù)需求進行全鏈路發(fā)標，那么就可以優(yōu)化刪減掉重復(fù)低效的流程節(jié)點，使其在一個物流流程里完成。整體物流節(jié)點打通實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、全鏈路流程節(jié)點設(shè)置，可高度集約化以實現(xiàn)可持續(xù)性真實降本。

所以交易結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和流程節(jié)點的優(yōu)化，再加上上半場的硬著陸的方式逼近成本線，使得我們?nèi)�鏈路物流總成本的下降是可持續(xù)性的。

我們一直說，降本增效，除了降本最重要的還有增效。我們認為“以降低效率及服務(wù)質(zhì)量為代價的成本壓縮都是耍流氓”!

因此效率的提升更是關(guān)鍵。我們在實際的業(yè)務(wù)場景中發(fā)現(xiàn)運輸、倉儲、循環(huán)包裝三大產(chǎn)品，可以融為一體，在同一個物流流程中統(tǒng)一規(guī)劃實現(xiàn)，使全鏈路物流效率得到極大提升。

行業(yè)下行即是“危”更是“機”!產(chǎn)業(yè)鏈路各參與方協(xié)同共進將帶來持續(xù)性降本增效!

因此我們呼吁“整車廠和零部件廠從運輸、倉儲、循環(huán)包裝分割發(fā)標轉(zhuǎn)為全鏈路發(fā)標”，從價格考慮轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值考量，用更開放和包容的姿態(tài)，通過升維的方式，打通全鏈路。

同時物流供應(yīng)商要有升維的意識和能力，以滿足甲方的真實需求。物流供應(yīng)商從資源能力、產(chǎn)品能力、IT能力進行全方位提升，以實現(xiàn)上下游打通，為客戶提供真實可持續(xù)的服務(wù)價值。

多方參與，協(xié)同共進，打造全行業(yè)開放升維的生態(tài)環(huán)境。

當下各大主機廠、零部件廠都在共同探討平臺化、模塊化的發(fā)展趨勢，5G時代智電汽車也將成為熱點。汽車零部件的硬件共享化將是標準化制造的提升、軟件差異化是用戶個性化需求的體現(xiàn)，那么在這樣的大趨勢下，汽車物流未來是可以做出更大貢獻的。

最后讓我們，關(guān)注全行業(yè)，立足全鏈路，緊跟需求變化，擁抱市場競爭，開放升維，合作共贏。

我的分享就到這里。謝謝大家。

(新媒體責編：syhz0808)