4月15日，寧波舟山港鐵路穿山港站正式啟用開辦貨運業(yè)務，海鐵聯(lián)運貨物可通過火車直接進出穿山港區(qū)。

事實上，這只是今年港口鐵路專用線建設的一個縮影——幾乎同一時間，北海鐵山港進港鐵路專用線正式通車，打通了北海鐵山港海鐵聯(lián)運“最后一公里”;而就在上個月，山東港口日照嵐山疏港鐵路項目開工，安徽省三條港口鐵路專用線獲國家2.8億元資金支持。港口鐵路專用線建設正如火如荼地進行著。

各地加快建設港口鐵路專用線的背后，是為了解決好鐵路運輸“最后一公里”問題，促進多式聯(lián)運，降低物流成本。

“建不了”“太難接”“用不起”

鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是解決鐵路運輸“最后一公里”問題的重要設施。

鐵路專用線對于優(yōu)化調整運輸結構，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，更好發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用和綠色低碳優(yōu)勢，以及推進鐵路進港口、大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，降低物流成本都具有重要作用。

一直以來，鐵路專用線建設存在“建不了”“太難接”“用不起”等問題。

有專家測算，修建一公里鐵路專用線，至少需要160支(12.5米/支)鐵軌，約89噸至103噸，如用舊軌每噸在4100元左右，新軌每噸在5700元左右(均不含運費);配件約160套，加上壓板、彈條、膠墊;如用水泥枕，還要預埋螺栓，如用木枕，要有道釘和鋼墊板;此外還有大量的硝石等，材料費總計200萬元左右，還不算人工費。

國家發(fā)改委基礎設施發(fā)展司介紹，目前，鐵路專用線建設運營成本較高的問題較為突出，使得部分有專用線建設需求的企業(yè)望而卻步，部分專用線運營企業(yè)建而不用。由于企業(yè)生產力布局調整、運輸結構轉變、鐵路專用線運營成本高等因素，目前無運量的鐵路專用線數(shù)量占整個鐵路專用線總數(shù)的比例約30%。

國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所技術中心副主任王楊堃介紹，“建不了”，是因為規(guī)劃建設缺乏有效銜接，致使空間利用、技術改造等方面不具備條件;“太難接”，是因為路網(wǎng)接軌條件和辦理流程過于復雜，需求主體往往“望而卻步”;“用不起”，是因為委托運營成本較高且透明度不夠，需求主體被動負擔較重。鐵路專用線建設全程服務效率較低，難以及時有效滿足市場需求。

加快推進鐵路專用線建設，能夠有效解決鐵路“最后一公里”不順暢的瓶頸與難題，對加快推進“公轉鐵”實施進度，深化運輸結構調整，構建國家綠色低碳物流體系具有重要意義。

各地鐵路線建設加速跑

寧波舟山港穿山港區(qū)集裝箱碼頭是全球第二大單體集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量連續(xù)三年超“1000萬”。但受限于該港區(qū)與鐵路網(wǎng)不通，海鐵聯(lián)運班列無法直接進出該港區(qū)，路港不暢成為該港區(qū)開展海鐵聯(lián)運業(yè)務的制約瓶頸。寧波穿山港鐵路開通，徹底打破了這個瓶頸。

“優(yōu)化了穿山港區(qū)的集疏運條件，貨主到穿山的箱子可以直接進入港區(qū)，在時效性、便利性上都有了較大的提升，有助于客戶更好發(fā)展外貿出口業(yè)務。”寧波北侖第三集裝箱碼頭有限公司副總經理徐偉武表示，此次鐵路穿山港站的正式啟用，使穿山港區(qū)繼北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)后，成為寧波舟山港第三個具備海鐵聯(lián)運作業(yè)能力的港區(qū)。

在北海鐵山港，隨著進港鐵路專用線正式通車，打通了北海鐵山港海鐵聯(lián)運“最后一公里”。

北海鐵山港進港鐵路專用線主要承擔鐵山港1-10號公用泊位集疏運功能，滿足近期1400萬噸以及遠期2000萬噸的到貨量需求，真正開啟鐵山港“海箱上鐵”“鐵箱下海”海鐵聯(lián)運時代。它將鐵山港港口腹地沿著鐵路從玉鐵線連接湘桂、云貴、焦柳和洛湛線，使得港口的經濟腹地進一步向西南、中南地區(qū)延伸，強化了北部灣港輻射桂東玉林、賀州、梧州等城市，以及湖南、湖北等地區(qū)的物流能力。

項目通車后，鐵山港至桂東及中部地區(qū)物流成本每噸可降低6元以上，每年至少降低企業(yè)物流成本8000萬元。

而山東港口日照嵐山疏港鐵路項目的開工，是山東省港口集團積極響應國家“公轉鐵”要求，落實“四增四減”部署，助力全省新舊動能轉換、高質量發(fā)展和海洋強省、交通強省建設的重大舉措，也是推動日照交通運輸綠色低碳發(fā)展的具體行動，將有力提升山東港口日照港的集疏運能力。

日照嵐山疏港鐵路項目竣工后，將打通山東港口日照港嵐山港區(qū)第二條鐵路運輸通道，實現(xiàn)新菏兗日、瓦日鐵路兩條鐵路大動脈服務嵐山港區(qū)及臨港企業(yè)，形成5000萬噸以上鐵路運量。

政策支撐破解難題

今年3月31日，國家發(fā)展改革委在加快推進鐵路專用線建設電視電話會議上要求，各地積極應對新冠肺炎疫情影響，進一步壓實工作責任，加快項目審批進度，推動重點鐵路專用線項目盡早開工建設，努力擴大有效投資，為“六穩(wěn)”做出積極貢獻。

此次會議也是為了進一步落實五部門發(fā)布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》(以下簡稱“指導意見”)而召開的。

按照指導意見要求，到2020年，一批鐵路專用線開工建設，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線接入比例均達到80%，長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線力爭接入比例均達到85%，長江干線主要港口全部實現(xiàn)鐵路進港。

針對鐵路專用線建設存在的“建不了”“太難接”“用不起”等問題，國家發(fā)展改革委表示，從鐵路專用線規(guī)劃、建設、投資、運營、維護、管理及配套保障等7個方面，提出了意見措施，有效提高相關企業(yè)接入鐵路專用線的積極性。比如，針對接軌手續(xù)復雜的問題，要求簡化接軌條件，有關企業(yè)提出鐵路專用線接軌需求時，接軌站所屬鐵路企業(yè)應無條件受理，嚴禁設置門檻或拒絕受理，接軌站應按照順暢銜接的原則進行適應性改造。又比如，針對審批時間長的問題，要求鐵路企業(yè)在受理專用線接軌申請后，原則上應在20個工作日內出具同意接軌意見，因技術原因不能接軌的需作出書面答復并提出有關建議。地方有關部門受理專用線核準申請后，應按照規(guī)定時限完成核準手續(xù)。

下一步，國家發(fā)展改革委將會同相關部門和單位加強跟蹤指導，及時總結和協(xié)調解決鐵路專用線項目建設過程中的問題和困難，對進展滯后的項目督促有關方面重點幫助協(xié)調推進。同時，完善相關政策措施，推動有關方面加快推進項目前期工作和工程建設，盡快打通鐵路運輸?shù)?ldquo;最后一公里”。

專家表示，建設鐵路專用線，對于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率、提升經濟社會效益具有重要作用。大力發(fā)展鐵路專用線，實施長江干線港口鐵水聯(lián)運設施聯(lián)通行動計劃，打通鐵路“最后一公里”，暢通“微循環(huán)”，“公轉鐵”、鐵水聯(lián)運等結構調整效果初步顯現(xiàn)。

(新媒體責編：zfy2019)