隨著超大型集裝箱船的投入運營，班輪公司將更多精力放在了亞歐航線上，此外加上主要港口的堵塞情形時有發(fā)生，導致了集裝箱主干航線的服務質(zhì)量和可靠性降低。

隨著超大型集裝箱船的投入運營，班輪公司將更多精力放在了亞歐航線上，此外加上主要港口的堵塞情形時有發(fā)生，導致了集裝箱主干航線的服務質(zhì)量和可靠性降低。托運人對此普遍感到憤怒。在近期召開的新加坡海事服務展上，托運人建議，班輪公司可以通過提供更多的定制服務來提升服務質(zhì)量。

嘉吉集團每年要運輸約15萬TEU的貨物，嘉吉集團運輸和物流副總裁JohnMcCauley表示，雖然班輪公司的重點主要是在亞歐航線和跨太平洋航線上引進超大型船舶，但是對于嘉吉而言，更多看到了南北和南南航線的增長。“然而，這些航線提供的船舶容量不足以滿足需求。這意味著更多的波動性，并導致我們對于班輪公司部署船舶的重大擔憂。我們的供應鏈依賴穩(wěn)定性，但班輪公司的服務水平正在變差，這是不盡如人意的。”

不過，John McCauley補充說：“市場上也有一些創(chuàng)新，比如現(xiàn)代商船在亞歐航線和跨太平洋航線上部署小型船舶以便運行更快的服務，美森輪船提供的跨太平洋速運服務，美總輪船提供的保證船期服務，這些跡象表明，班輪公司正在考慮托運人的需求。”

美國制造商卡特彼勒公司東盟和印度運輸業(yè)務經(jīng)理Michael Nielsen表示，托運人可能會以合作的模式以促使班輪公司提供定制服務。他問到：“托運人是否可以一起將同批次的貨物組合在一起，從而推動班輪公司建立新的航線服務?很明顯，沒有關于價格的討論，但是我們是否可以合并特定利基市場的交易量，以便讓班輪公司開啟定制化的服務?”

物流企業(yè)：重新設計供應鏈

雖然班輪公司在亞洲航線中結(jié)成更大的聯(lián)盟和部署超大型船舶，似乎導致了托運人的港口選擇范圍縮小，但這可能會為第三方物流服務提供商帶來更多機會。

Dachser集團相關人士表示，集運市場中，由于整合導致運價上漲的擔憂已被港口掛靠選擇的擔憂所取代。一年前，市場擔心三大聯(lián)盟之間會出現(xiàn)某種價格趨同，但這種情況根本沒有發(fā)生，運價比一年前差得多。但是，現(xiàn)在市場的擔憂來自于，如果所有貨物都進入幾個大型港口，而后都需要采用二程運輸，很難相信服務會得到改善。

該位人士解釋說，第三方物流企業(yè)和托運人的擔憂是，在未來，托運人必須通過2萬TEU的船舶來運輸貨物，并且僅能在少數(shù)幾個大型港口掛靠，這將導致轉(zhuǎn)運業(yè)務的重大改變。顯然，對于第三方物流企業(yè)而言，貨運流量的變化給了企業(yè)重新設計供應鏈的機會。

“簡單出售艙位的傳統(tǒng)貨運業(yè)務正在消失�，F(xiàn)在，托運人可以查看他們擁有的生產(chǎn)設施的位置、倉庫的位置以及消費地點。我們可以預計到，未來物流企業(yè)所擁有的歐洲物流網(wǎng)絡與亞洲產(chǎn)品的流動將更多結(jié)合起來�？蛻粽�在向我們表示，他們希望改變工作方式，并將更多的產(chǎn)品并入我們的貨運網(wǎng)絡。”

“這不僅僅將涉及海運，還包括將公路與鐵路、拼箱和整箱貨物連接起來，并重新設計托運人在歐洲的配送中心網(wǎng)絡。這對于Dachser集團是一個好機會，我們善于重新設計供應鏈。很顯然，航運公司正在準備成為我們的海運供應商和物流服務的競爭對手。但同樣清楚的是，如果他們沒有我們控制的物流內(nèi)陸網(wǎng)絡，他們會發(fā)現(xiàn)非常困難。”

(新媒體責編：wb001)