已經(jīng)“飽和”的三峽船閘，如何提升通航能力?

今天上午，“大江奔流——來自長江經(jīng)濟帶的報道”采訪團走進三峽大壩，站在三峽大壩壩頂時，三峽流域樞紐運行管理局副局長胡興娥對記者表示，提升三峽通航能力，目前主要依靠“挖潛”和“新建”兩種方式。

2003年，三峽水利樞紐開始蓄水，三峽雙線五級船閘也隨之投入試運行。三峽成庫后，形成了670公里的優(yōu)質(zhì)庫區(qū)航道，水運成為長江上游地區(qū)運輸方式的首選。

三峽通航建筑物有兩類：船閘和升船機。三峽五級船閘于2003年通航，過閘船舶3000噸級以上的船舶比例占67%，5000噸級以上各船舶比例占41.32%;升船機于2016年9月開始試通航，過船規(guī)模為3000噸級船舶。因此也有了“大船爬樓梯、小船乘電梯”之說。

據(jù)胡興娥回憶，三峽工程早期設(shè)計時，關(guān)于通航的問題，國內(nèi)許多通航專家曾做過評估，認為三峽船閘達到1億噸的航運標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計值，要到2030年。

通航后的三峽船閘，迎來了“絡(luò)繹不絕”的船舶。2011年，三峽船閘通航能力就達到1億噸，提前19年達到了航運標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計值。“原來沒想到這里的航運條件可以改善得這么快。”

運行成本只有原來的三分之一，拖載能力卻是過去的三倍。日益增長的船舶過壩需求和船閘及升船機通過能力不足的矛盾，成為了三峽通航的主要矛盾。過去幾年，一些貨船通過三峽船閘的時間要達到2～3天，三峽船閘成了三峽航道這條“水上高速公路”上的“堵”點。

在破解三峽的通航能力上，挖掘船閘的現(xiàn)有潛力，成為多年來長江三峽通航管理局一直鉆研的事。

為此，這里做過很多嘗試：采取建設(shè)待閘錨地，改善船舶待閘條件;開展兩壩間航道整治工程，改善航道通航條件;實施葛洲壩水利樞紐下游河勢調(diào)整工程;增設(shè)三峽船閘導(dǎo)航靠泊設(shè)施;增設(shè)葛洲壩一號船閘上引航道船舶臨時待閘設(shè)施;三峽船閘四級運行一閘室待閘等等。

比如，通過一些新技術(shù)減少了船閘檢修時間，采取最短距離的待閘。“以前檢修少也要60～80天，現(xiàn)在是20～30天。”胡興娥告訴記者。

在她看來，提升通航能力，船舶的尺寸也要進一步標(biāo)準(zhǔn)化。因為船閘和升船機的尺寸有限，為了不使閘室和升船機的面積浪費，要針對三峽的情況建造相應(yīng)的船舶，目前，相關(guān)部門正在推廣三峽船型。

2014年，由重慶市港航管理局會同交通運輸部水運科學(xué)研究院、長江三峽通航管理局、長江船舶設(shè)計院聯(lián)合研發(fā)的兩艘三峽庫區(qū)最長的貨運船舶進行下水試航，并通過船檢機構(gòu)檢驗，這種船型被稱為“三峽船型”。

今年5月，交通運輸部對外發(fā)布了由長江航務(wù)管理局組織制定的《三峽升船機通航船舶船型技術(shù)要求(試行)》。其中，對“通航船舶類型”“通航船舶最大尺度、吃水、排水量控制標(biāo)準(zhǔn)”“新建通過三峽升船機船舶船型的技術(shù)要求”“安全及誠信要求”“核驗要求”等方面作出了要求，成為指導(dǎo)三峽升船機通航船舶船型管理的技術(shù)準(zhǔn)則。

但胡興娥也表示，現(xiàn)在“挖潛”的空間沒有以前那么大，能采取的措施越來越少。

因此，一些專家提出，應(yīng)加快對三峽樞紐水運新通道的前期研究，并盡快實施建設(shè)，同步規(guī)劃葛洲壩及其相關(guān)河段的通航能力建設(shè)，實現(xiàn)長江干線能力匹配。

胡興娥告訴中國青年報記者，國家相關(guān)部門正考慮在三峽大壩附近區(qū)域，新建一個通道。“但具體的方案還沒定，正在規(guī)劃中。”在她看來，不同的通道適合運輸不同的貨物，“裝載危險品的貨船，不再適于從三峽船閘通過。”

(新媒體責(zé)編：wb001)