在世界航運(yùn)史上，很難找到第二條這樣的河流：在40年內(nèi)，整個(gè)水系的水路貨運(yùn)量新增37倍，2017年達(dá)到30.39億噸;水路貨物周轉(zhuǎn)量新增20倍，2017年達(dá)到13637億噸公里;干流水路貨運(yùn)量新增59倍，2017年達(dá)到25億噸。

這些數(shù)字讓長江作為“黃金水道”的價(jià)值更加具象。這條母親河，不僅滋養(yǎng)了中國人，也托舉了整個(gè)長江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)騰飛。通過數(shù)十年的整治，長江干線全部建成Ⅲ級以上高等級航道，進(jìn)江海輪可直達(dá)湖南岳陽的城陵磯港。

但是，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，以及生態(tài)環(huán)保理念的深入人心，長江航道的建設(shè)發(fā)展有了新的更高要求。這條“黃金水道”也呈現(xiàn)出一些新問題：下游河段航道條件不夠穩(wěn)定，局部航段通航壓力較大;中游航道水深與上、下游相比偏低，而且有不少航段是珍稀魚類的棲身之所，水運(yùn)遭遇“腸梗阻”;上游重慶以上航道等級總體偏低，通過能力明顯不足;三峽船閘的通過量已超過設(shè)計(jì)能力，挖潛空間有限，“堵船”已成常態(tài)。

既要挖掘航運(yùn)價(jià)值，又要保護(hù)生態(tài)環(huán)境，這條“黃金水道”的建設(shè)和發(fā)展還有很長的路要走。

江海直達(dá)船經(jīng)濟(jì)又環(huán)保，為何市場反響不大

如果一艘裝載數(shù)萬噸貨物的海船需要通過長江運(yùn)抵重慶等上游城市，首先需要面臨的就是貨物的換裝和轉(zhuǎn)載問題。因?yàn)殚L江航道水淺浪小，江船不能出海，海船難以入江，很多貨物需要從海輪上分卸，轉(zhuǎn)運(yùn)到多艘裝載量不超過兩萬噸的船上才能駛?cè)腴L江航道，業(yè)內(nèi)稱之為江海聯(lián)運(yùn)。

從物流成本來說，江海聯(lián)運(yùn)仍然是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的選項(xiàng)。如果要把數(shù)萬噸鐵礦石運(yùn)達(dá)安徽馬鞍山，需要在浙江舟山港轉(zhuǎn)運(yùn)，江海聯(lián)運(yùn)全程需要3天半。為解決“江船不出海，海船難入江”的問題，今年4月，全國首艘江海直達(dá)船“江海直達(dá)1”號輪滿載著兩萬噸鐵礦砂，歷時(shí)30個(gè)小時(shí)完成首航。

這艘直達(dá)船型不僅“宜江適海”，還非常經(jīng)濟(jì)環(huán)保。經(jīng)測算，“江海直達(dá)1”號輪較同類海進(jìn)江船舶運(yùn)輸時(shí)間降低20%，造價(jià)降低約10%，載重量增加約13%，能效提高約12%。

據(jù)“江海直達(dá)1”號設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人、浙江欣海船舶設(shè)計(jì)院江海直達(dá)船項(xiàng)目經(jīng)理呂冰介紹，這艘船是以海船為母本設(shè)計(jì)的，但為了適應(yīng)長江航道較窄等特點(diǎn)，作出了很多改變。例如，為方便避讓船只，這艘船的舵效提高了50%。此外，通過優(yōu)化船體上層建筑的高度，這艘船也是目前能安全通過南京長江大橋的載貨量最大的貨船。

此外，隨著這艘船投入運(yùn)營，江海直達(dá)運(yùn)輸規(guī)范管理體系也逐步形成。2017年，交通運(yùn)輸部先后出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展意見》，特定航線江海通航船舶建造規(guī)范、法定檢驗(yàn)暫行規(guī)則、安全監(jiān)管規(guī)定、船員培訓(xùn)考試和發(fā)證辦法、最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)等“1+5”制度。

呂冰告訴中國青年報(bào)·中青在線記者，隨著船型和標(biāo)準(zhǔn)漸趨成熟，以及江海直達(dá)船的各種優(yōu)點(diǎn)，來了解情況的航運(yùn)企業(yè)非常多，但大多還處于觀望狀態(tài)，目前也僅有浙江新一海海運(yùn)有限公司訂購了首艘船。

有了好船型和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，為何市場動(dòng)靜卻不大?究其原因，呂冰認(rèn)為與當(dāng)前航運(yùn)市場的特點(diǎn)緊密相關(guān)。對船東而言，江海直達(dá)船的造價(jià)雖已降低10%，但仍高達(dá)6000多萬元，而且造船成本與鋼材價(jià)格的波動(dòng)緊密關(guān)聯(lián)，“鋼材漲價(jià)前后，船的造價(jià)是兩個(gè)概念”。

此外，建造一艘江海直達(dá)船收回成本需要很長時(shí)間，而當(dāng)前航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，也是市場反響不大的重要原因。呂冰分析，許多貨船雖然還存在著污染大、能效低的問題，但船東為了收回成本甚至營利，并不會(huì)輕易讓這類船退出市場。他希望能通過合理的退出機(jī)制，引導(dǎo)這類貨船盡快淘汰，從而加快航運(yùn)物流體系的轉(zhuǎn)型升級。

浙江欣海船舶設(shè)計(jì)院副院長許勝偉則更關(guān)心“人的問題”。在他看來，江海直達(dá)船雖然已經(jīng)投入運(yùn)營，但熟悉相關(guān)操作的船員還很少。這是因?yàn)�，一方面這艘船有很高的自動(dòng)化控制程度，船上的報(bào)警系統(tǒng)、駕駛操縱系統(tǒng)都很先進(jìn)，對船員的知識、技能有更高要求;另一方面，現(xiàn)在已經(jīng)不是航運(yùn)業(yè)的黃金時(shí)期，整體船員數(shù)量較少，轉(zhuǎn)型也比較困難。

但他也認(rèn)為，船員少的問題將隨著江海直達(dá)業(yè)務(wù)的拓展而逐漸解決，“這比海船簡單，目前是從舟山到馬鞍山，航線固定，水文也比較穩(wěn)定，航線多走幾趟不就熟悉了嘛”。

中游“腸梗阻”，航道整治如何平衡環(huán)保要求

“江海直達(dá)1”號首航目的地是安徽馬鞍山港，再往上游大多數(shù)航段都難以滿足兩萬噸級江海直達(dá)船的航行要求。“馬鞍山到武漢的航道在枯水期只有4~5米深，豐水期是7米左右，而這艘船的吃水深度9.1米，如果少裝很多貨物，對船東來說很不劃算。”呂冰說。

近年來，長江干線南京以下12.5米的深水航道基本建設(shè)完成，安慶至南京段航深達(dá)6米以上，而上游三峽庫區(qū)涪陵以下航深已達(dá)到4.5米。而在中游，全長1026公里、約占整個(gè)長江干線航道1/3的宜昌至安慶段，航深僅3.5～4.5米，“腸梗阻”成為制約長江通航能力的瓶頸。

為解決中游“腸梗阻”的問題，2016年黨中央、國務(wù)院將“645工程”納入國家“十三五”規(guī)劃綱要和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要。所謂“645工程”指的是武漢至安慶6米、宜昌至武漢4.5米水深的航道整治工程。

2017年11月，蘄春航道整治工程正式開工，“645工程”大幕開啟。據(jù)交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局(以下簡稱長航局)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，“645工程”擬分期分批重點(diǎn)建設(shè)宜昌至昌門溪河段航道整治二期工程、荊江河段航道整治二期工程(昌門溪至城陵磯段)、武漢至安慶段6米水深航道整治工程、蘄春水道航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程等。

但是，“645工程”中的不少航段是長江江豚、胭脂魚等珍稀魚類的繁衍棲息地，怎樣在航道整治與生態(tài)保護(hù)之間取得平衡?

為此，長航局等主管部門探索了一些解決辦法。據(jù)長航局規(guī)劃處處長王致維介紹，在航道整治的前期工作中，工程在選址中主動(dòng)避開保護(hù)區(qū)、飲用水取水口、生態(tài)濕地等生態(tài)敏感區(qū)域，避開珍稀魚類的洄游期、產(chǎn)卵期;施工過程中積極引入低污染、可降解的工程材料，使用生態(tài)護(hù)坡磚、透水框架、人工魚巢磚等。

“采取這些措施，會(huì)增加環(huán)保生態(tài)工程的比例和投資額，主要目的是盡量滿足環(huán)保的要求，滿足整體環(huán)境承載力的要求。”王致維說，“645工程”中因生態(tài)保護(hù)而增加的費(fèi)用，交通等部門也會(huì)全力支持。

不過，“645工程”建設(shè)中仍有一些航段面臨很大的環(huán)保壓力。據(jù)長江勘測規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副總工程師余啟輝介紹，要想將荊江河段的航道水深提高至4.5米，“基本上從生態(tài)角度就否定了”，因?yàn)檫@里有很多河段是自然保護(hù)區(qū)。

為解決這個(gè)難題，余啟輝所在的研究團(tuán)隊(duì)正在研究“荊漢新水道”的建設(shè)方案。在他看來，這個(gè)方案既能滿足長江航運(yùn)的需求，也跨過了生態(tài)敏感河段，避免對自然環(huán)境產(chǎn)生大破壞。但他也指出，不論怎樣的工程和方案，所考慮的都是一個(gè)核心問題：航運(yùn)發(fā)展與自然保護(hù)之間的關(guān)系該怎么處理?

三峽“堵船”升級，應(yīng)修水運(yùn)新通道?

如果一艘貨船溯江而上，那么在經(jīng)過長江中游的航道后，可能會(huì)在三峽大壩遇到一幕“堵船”的景象。數(shù)據(jù)顯示，2017年全年三峽壩區(qū)日均待閘船舶614艘，平均待閘時(shí)間106小時(shí);2018年船閘檢修期間日均待閘船舶1084艘，平均待閘時(shí)間202小時(shí)。

這是因?yàn)�，隨著長江航運(yùn)和上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，三峽過壩需求快速增長，船閘通過能力不足的問題日益凸顯。余啟輝告訴中國青年報(bào)·中青在線記者，在設(shè)計(jì)之初，三峽工程的貨運(yùn)量預(yù)計(jì)在2030年達(dá)到1億噸，但早在2013年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。

國家發(fā)改委的研究成果預(yù)計(jì)，2030年、2050年三峽樞紐過閘需求將分別達(dá)到2.3億噸、2.6億噸，而三峽船閘的通過能力挖潛最大約1.6億噸。三峽船閘的通過能力，成為制約“黃金水道”功能發(fā)揮的現(xiàn)實(shí)瓶頸。

怎么辦?三峽流域樞紐運(yùn)行管理局副局長胡興娥曾對中國青年報(bào)·中青在線記者介紹，提升三峽通航能力，目前主要依靠“挖潛”，并且做過很多嘗試：建設(shè)待閘錨地，改善船舶待閘條件;開展兩壩(三峽大壩、葛洲壩)間航道整治工程，改善航道通航條件等等。此外，還通過一些新技術(shù)減少船閘檢修時(shí)間，并推動(dòng)船舶尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

但胡興娥也表示，現(xiàn)在“挖潛”的空間沒有以前那么大，能采取的措施越來越少。因此，一些專家提出，應(yīng)加快對三峽樞紐水運(yùn)新通道的前期研究，并盡快實(shí)施建設(shè)，同步規(guī)劃葛洲壩及其相關(guān)河段的通航能力建設(shè)，實(shí)現(xiàn)長江干線能力匹配。

據(jù)余啟輝介紹，三峽新通道的初步方案是，在三峽大壩左岸的陳家沖附近新開一個(gè)船閘，并且優(yōu)化葛洲壩船閘，整治相關(guān)河段，從而整體提升通航能力。

8月4日，長航局黨委書記、局長唐冠軍向“大江奔流——來自長江經(jīng)濟(jì)帶的報(bào)道”采訪團(tuán)的記者表示，隨著三峽樞紐通過量達(dá)到其設(shè)計(jì)通航能力，船舶待閘時(shí)間越來越長，待閘船舶越來越多，三峽水運(yùn)新通道建設(shè)迫在眉睫。這是解決三峽樞紐航運(yùn)通過能力不足的治本之策，“建比不建好，早建比晚建好”。

(新媒體責(zé)編：wb001)